Z ostatniej notki wiecie już, że składy którymi podróżujecie są bezpieczne. A co z infrastrukturą? Dlaczego pociągi nie wjeżdżają na siebie? I czy łatwo je na siebie skierować?

Oczywiście wszyscy pamiętamy Szczekociny. Tragedia, której można było uniknąć. Jednak splot kilku ludzkich błędów doprowadził do tej katastrofy, w której zginęli nasi koledzy. Ale to mógł być każdy z nas.

Należy jednak pamiętać, że wypadki na kolei (nie licząc potrąceń i wtargnięć na torowisko) należą do rzadkości. Bezpieczniejszą formą transportu jest tylko samolot. Co i kto w takim razie dba o prawidłowe kierowanie ruchem pociągów? W wielkim skrócie (sama podstawowa instrukcja na ten temat jest dość gruba – nikt tutaj tego nie chce czytać ;)) opowiem Wam, jak to wszystko wygląda.

Kierowanie pociągu na odpowiedni tor

Pociąg stoi w peronie, semafor świeci w jego stronę czerwonym światłem. Dyżurny ruchu za chwilę wyświetli sygnał zezwalający na jazdę. Zanim jednak to zrobi, musi ułożyć „drogę przebiegu”, czyli ustawić odpowiednio zwrotnice, aby skierować pociąg na tor prowadzący do miejsca, do którego się udajemy. Automatyka jednak nie pozwoli mu tego zrobić, dopóki na danym odcinku (upraszczając – od jednego semafora do drugiego) znajduje się inny skład. I dzieje się tak zarówno na bardzo starych urządzeniach, jak i na najnowszych. Jest w Polsce tylko kilka stacji pozbawionych tego zabezpieczenia –  tam wyprawianie pociągów odbywa się „na widoczność”. Dyżurny sprawdza wzrokowo, czy na danym torze nic nie stoi. W celu wyprawienia pociągu kontaktuje się z dyżurnym kolejnego posterunku, czy on również ma wolny tor i może przyjąć pociąg od niego. Na szczęście te stacje są modernizowane a urządzenia wymieniane na nowe.

A co się wydarzy, gdy widzimy zielony semafor, ale w wyniku jakiejś pomyłki na naszym odcinku pojawi się inny pociąg? Nasz semafor automatycznie zmieni się na czerwony. Nie ma możliwości, aby przynajmniej jeden z tych pociągów nie zauważył nagłej zmiany sygnalizacji.

Oprócz wskazań semaforów – dyżurni na każdej stacji prowadzą zapiski – który pociąg przybył do nich o której godzinie. Pozwala to na prowadzenie ruchu w sytuacjach awaryjnych.

Gdy semafory nie działają

Każde urządzenie może się zepsuć. Nie może to jednak sparaliżować ruchu na kolei. Gdy sygnalizacja z jakiegoś powodu ulegnie uszkodzeniu – stosuje się „rozkazy pisemne”. Treść rozkazu jest dyktowana przez radio, lub doręczana osobiście przez osobę uprawnioną. Mogą na przykład zawierać informacje, że możemy przejechać obok semafora wskazującego sygnał „stój”, lub że cała sygnalizacja od stacji A do stacji B jest nieważna. Wtedy dostajemy również informację, który pociąg przybył do stacji B o jakiej godzinie. Mamy pewność, że szlak jest wolny i możemy jechać. Nawet, gdy semafor świeci wstrętnym czerwonym światłem.

Prędkości na torach

Same urządzenia czuwające nad zajętością toru to nie wszystko. Ważne jest, aby zachować prędkość do jakiej te tory są przystosowane. O „głównej” prędkości informuje nas Służbowy Rozkład Jazdy. Tam mamy zapisane prędkości na całej naszej trasie. Oprócz niego, są również zeszyty „Wykaz Ostrzeżeń Stałych”, w których znajdziemy informacje o dodatkowych zwolnieniach na szlaku. A gdy trzeba wprowadzić nowe ostrzeżenie i zmniejszyć prędkość – otrzymujemy rozkaz pisemny z taką informacją.

Sygnał zastępczy

To jedyny sygnał zezwalający na jazdę, przy którym dyżurny może wyprawić jeden pociąg na drugi. Stosuje się go w awaryjnych przypadkach, gdy nie można wyświetlić odpowiedniego semafora z powodu jakiejś usterki. Niemniej dyżurny posiadając informację z innych stacji wie, na jaki tor może nas wysłać, więc stworzenie kolizji jest bardzo mało prawdopodobne. Jednak na maszyniście wtedy ciąży zachowanie bezpiecznej prędkości (określonej w przepisach) oraz obserwacja, czy zwrotnice są dobrze ułożone na kawałku, na którym obowiązuje sygnał zastępczy. Przy trzymaniu się zapisów z instrukcji – ryzyko jakiegokolwiek zdarzenia jest właściwie zerowe.

Zdalne zatrzymanie pociągu

W razie wystąpienia sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu – dyżurny ruchu a także maszynista posiada magiczny guzik, po naciśnięciu którego jest nadawany sygnał „radiostop”. Odebranie tego sygnału przez radio na lokomotywie powoduje natychmiastowe wdrożenie hamowania nagłego. Wszystkie pociągi w zasięgu radia (kilka/kilkanaście kilometrów) zostaną zatrzymane.

To taka bardzo krótka informacja na temat bezpieczeństwa prowadzenia ruchu. Można by tu jeszcze wiele napisać, ale zebrałem chyba najważniejsze rzeczy mające wpływ na bezpieczeństwo podróży.

Tradycyjnie czekam na pytania w komentarzach :)