Czy pociągi są bezpieczne? cz.1
Często wsiadamy do „starego” pociągu jadącego po „starych” torach. Czy podróże pociągiem są bezpieczne? Kto czuwa nad naszym bezpieczeństwem?
Nie oszukujmy się – spora część taboru, którym my wszyscy jeździmy, powstała w latach 70. – 80. ubiegłego wieku. Infrastruktura kolejowa natomiast w niektórych miejscach pamięta czasy II Wojny Światowej. Dlaczego więc lokomotywy czy też wagony się nie rozpadają, a na torowiskach pociągi na siebie nie najeżdżają?
Dziś opowiem wam o bezpieczeństwie taboru. W kolejnej notce o bezpieczeństwie na szlaku.
Jak długo jeździ lokomotywa?
Wbrew pozorom – nie do momentu, w którym się zepsuje i nie będzie chciała jechać dalej. Jeździ „od przeglądu do przeglądu”.
Teoria
Przeglądy natomiast mamy podzielone na 5 części:
P1: Przegląd kontrolny. Sprawdzany jest tutaj stan techniczny pojazdu, z głównym naciskiem na usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu. Znalezione usterki są usuwane, wymieniane są również materiały eksploatacyjne (płyn w spryskiwaczach, piasek w piasecznicach).
P2/P3: Przegląd okresowy. Szczegółowo sprawdzany jest stan techniczny pojazdu, wszelkie wykryte usterki – usuwane oraz przeprowadzona jest konserwacja zespołów, podzespołów, elementów i układów. Po tym przeglądzie lokomotywa wychodzi czysta i pachnąca (świeżym smarem).
P4: Naprawa rewizyjna. Naprawa okresowa o zakresie prac obejmującym przegląd, naprawę lub wymianę podzespołów i zespołów połączony z częściowym ich demontażem oraz naprawę lub wymianę elementów zużytych bądź uszkodzonych. Jest to już poważna ingerencja, często lokomotywa wychodzi z niej z nowymi „wnętrznościami”.
P5: Naprawa główna. Totalna demolka. Lokomotywa rozkładana jest na części, każdy element jest dokładnie sprawdzany i w razie potrzeby wymieniany na nowy. Często ta naprawa powiązana jest z modernizacją i unowocześnieniem taboru.
Dla najpopularniejszych obecnie lokomotyw, ciągnących pociągi pasażerskie, czyli EU/EP07, przeglądy P1 przewidziane są co 72 godziny robocze (czyli czas, w którym lokomotywa pracuje; można wyjątkowo wydłużyć ten czas do 80 godzin roboczych). Przegląd P2 wykonuje się co około 30 dni.
Praktyka
W praktyce – lokomotywa ta na przeglądzie jest co jakieś 4-5 dni. Przy każdym przeglądzie pracuje sztab ludzi z 6 działów. W sumie jakieś 30 osób. Dziennie do „zrobienia” mają kilka lokomotyw. Bez nich pociągi nigdy nie ruszyłyby w trasę. Oni są na pierwszym poziomie zapewnienia bezpieczeństwa podróży.
Wagony, podobnie jak lokomotywy, mają swoje cykle utrzymania. Po zjeździe na grupę odstawczą są przeprowadzane wstępne oględziny, w razie potrzeby wymiana klocków hamulcowych i tym podobne drobne naprawy oraz czyszczenie. Przy wagonach też zawsze pracuje kilka osób.
Próba hamulca
Po uformowaniu pociągu, przed wyruszeniem w podróż mimo wcześniejszych przygotowań, przeglądów itp., należy jeszcze sprawdzić najważniejszą rzecz, która zapewnia bezpieczeństwo podróżnych – hamulce. W tym celu przed wyruszeniem pociągu ze stacji początkowej (oraz w kilku innych przypadkach), dokonuje się szczegółowej próby hamulca. W skrócie polega ona na sprawdzeniu szczelności składu i ewentualnym jego uszczelnieniu (czy nigdzie ze składu nie ucieka powietrze – główny hamulec jest zawsze hamulcem pneumatycznym – nie może zabraknąć więc powietrza w zbiornikach) oraz skontrolowaniu, czy wszystkie wagony hamują i poprawnie luzują. W razie problemów – wagon z niesprawnym hamulcem jest odczepiany od składu. Tutaj za prawidłowe przeprowadzenie próby odpowiada rewident i swoim podpisem poświadcza, że pociąg nadaje się do jazdy.
Odjazd
Gdy wszystko mamy sprawdzone, pora na odjazd. W tym momencie o bezpieczeństwo dba drużyna konduktorska, której przewodzi kierownik pociągu. Ilość konduktorów różni się w zależności od długości pociągu.
Po upewnieniu się, że wszyscy pasażerowie wsiedli/wysiedli, drużyna podaje między sobą sygnał (ręczny bądź świetlny) „gotów do odjazdu”. Następnie kierownik pociągu podaje w stronę maszynisty sygnał (znów – ręczny bądź świetlny) „odjazd”. Maszynista po zobaczeniu tego sygnału rozpędza pociąg, natomiast drużyna przez otwarte drzwi obserwuje, czy nikt nie dobiega lub nie wyskakuje z pociągu. W razie potrzeby – podaje do maszynisty sygnał „Stój!”.
Po wyjechaniu z peronów to maszynista zaczyna dbać o bezpieczeństwo podróżnych. Chociaż tak naprawdę – dba przede wszystkim o swoje bezpieczeństwo. Jeżeli uważa na siebie – nic nie może się stać również podróżnym.
Urządzenia czujności
Należy jednak pamiętać, że jesteśmy tylko ludźmi. Maszynista może przecież zasłabnąć w kabinie i co wtedy? Na szczęście tutaj z pomocą przychodzi technika. Co kilkadziesiąt sekund (oraz przed każdym semaforem) musimy nacisnąć przycisk czuwaka. To znak dla lokomotywy, że wszystko jest w porządku. Jeżeli w wyznaczonym czasie nie naciśniemy przycisku – zostanie wdrożone hamowanie nagłe i pociąg się zatrzyma.
Jak więc widzicie – nad bezpieczeństwem ze strony technicznej czuwa wiele osób. Nie ma możliwości, aby na torach znalazł się pociąg niesprawny technicznie (czy też niespełniający wyśrubowanych norm bezpieczeństwa). Możecie spać spokojnie.
Wyprawienie pociągu nie jest takie proste i potrzeba do tego wielu osób. Osób, których na co dzień nie zauważamy, ale to głównie od nich zależy bezpieczeństwo podróżnych jak i maszynisty.
W kolejnej części opowiem Wam, w jaki sposób działają urządzenia zabezpieczające „na szlaku”.
Jak zawsze czekam na Wasze pytania w komentarzach :)
Podobało się? Zapisz się na newsletter!
Otrzymuj prosto na swoją skrzynkę informacje o nowych wpisach i ciekawych akcjach!
14 comments add your comment
No to wiemy ,że są odpowiednie procedury i przepisy odnośnie konserwacji i napraw taboru, a co z infrastrukturą kolejową? Nowo położonych torowisk jak na lekarstwo a te stare poniszczone i często gołym okiem widać ,że w opłakanym stanie. Jeszcze jedna sprawa mnie ciekawi – skąd wiecie z jaką prędkością jechać na danym odcinku torów? A jeśli skład ma opóźnienie to m.in.nadrabia to podczas jazdy ,a więc czy przekracza prędkość na trasie?
Gdybyś przeczytał uważnie, wiedziałbyś, że o infrastrukturze będzie oddzielna notka :) Tak czy inaczej – torowiska nie są w tak bardzo opłakanym stanie, jak mówisz. Nie wypowiadam się na temat torów towarowych – to zupełnie inna bajka.
Co do prędkości – mamy ją napisaną w naszym rozkładzie jazdy, są też specjalne wskaźniki przy torach. Prędkości przekraczać nie wolno. Nadrabiamy szybciej przyspieszając i później hamując. O tym też kiedyś opowiem.
Chyba jednak są… przynajmniej na niektórych odcinkach zwłaszcza na dolnym śląsku. Dlatego Pendolino jeździ po tych trasach a nie innych a podróż z południa polski na północ trwa tyle samo co 20 lat temu i zupełnie nie rozumiem dlaczego PKP IC posyła na 700 kilometrowe trasy stare 7ki zamiast 9tek przecież te 160km/h, powiedzmy że skróciło by mękę podróżnych w nieklimatyzowanych wagonach z 11 na 9h podróży. A jest to męka latem. Dlaczego nie wymieniają lokomotyw na polskie Dragony, Gryfiny czy Gamy tylko dalej tłuką się tymi przestarzałymi, odmalowanymi EU7 ciągnącymi jeszcze zielone wagony.
Co do szybszego ruszania to np. w takim Elfie się to czuje ale taka EU7 z 12 wagonami to tylko bardziej „wyje” niż nadrabia na starcie.
Nie musisz czuć szybszego ruszania, ważne, że idzie przy każdym dobrym rozruchu nadrobić trochę czasu – bez znaczenia jaką liczbą wagonów. Tak samo z późniejszym hamowaniem.
Co do posyłania EU07 na takie trasy… EP09 jest w sumie 47 sztuk. Z tego kilka chyba niesprawnych/czekających na naprawę. Te co są – obsługują ekspresy i niektóre TLK – i tak czasem bywa, że brakuje maszyn. Poza tym taka trasa zamęczyłaby sprężarki w EP09 – nie są przystosowane do ciągłego zwalniania, przyspieszania i znów zwalniania. W lecie na CMK, gdzie jest raptem 3 zwolnienia potrafią się przegrzewać, a co tu mówić na dalekich trasach z dużą ilością zwolnień. Poza tym – EP07 są na stanie (chociaż ostatnio też zabrakło i są w miarę niezawodne.
Ale spokojnie – idzie nowe :)
Wiesz fajnie się takich rzeczy dowiedzieć i to u źródła, w ogóle super że prowadzisz takiego bloga :) Ciekawi mnie jeszcze dlaczego nie ma w tym zawodzie kobiet? Są kobiety motorniczy, ale jakoś kobiet – maszynistek nie uświadczysz. Czy te etaty są zamknięte dla kobiet? Nie mogą aplikować?
I jeszcze jedno, czego się życzy mechanikom ruszającym na szlaki?
Kobietom w tym zawodzie przeszkadzają przede wszystkim przepisy. Gdyby przyszło jej samej odpiąć lokomotywę lub wagon (zdarzają się takie przypadki) – ciężar cięgła, które trzeba ściągnąć/zarzucić na hak przekracza dopuszczalną wartość ciężaru, jaki może podnosić kobieta. Z mniej oficjalnych przeszkód – jeżeli kobieta została obdarzona obfitym biustem – również może mieć problem wejść między lokomotywę a wagon. Do tego dochodzą „te dni”, ciąża (jednak pracujemy w warunkach uciążliwych i niebezpiecznych) i kilka innych czynników, które mogą utrudniać pełnienie tej służby (wiem, że dla wielu kobiet nie jest to problem).
Niemniej jednak na pewno jedna kobieta już jeździ jako maszynistka chyba w 3miejskiej SKM (wydaje mi się, że 2, ale nie jestem pewny) no i w tej chwili jedna koleżanka się szkoli w Warszawie. Niestety póki co zapisy w kodeksie pracy (wspomniany już maksymalny podnoszony ciężar) umożliwiają im pracę jedynie na zespołach trakcyjnych (EN57, Pendolino, Dart, Flirt, Elf itp.).
Aha – mechanikom życzy się zielonej drogi :)
To tak sie delikatnie wtrace w rozmowe, ostatnio w telekspresie byla pokazywana kobieta na aplikacji w IC, co wiecej, na loku eu07, wiec nie wiem jak teraz wyglada aspekt kobiet, musialbym zrobic maly research w tej kwestii, pozdrawiam
Tak jak pisałem komentarz wyżej – faktycznie, mamy kobietę szkolącą się na stanowisko maszynisty. I jako taka może bez problemu szkolić się na lokomotywach. Ba! Może nimi nawet jeździć po zdanym egzaminie. Problem zaczyna się wtedy, gdy trzeba samemu zrzucić cięgło z haka. Może to jeszcze zrobić kierownik pociągu, ale gdy się trafi cała drużyna kobiet, to albo muszą złamać przepis (a gdy coś się wydarzy – jest ich wina bo po co pchały ręce tam, gdzie nie powinny), albo czekać na męską pomoc.
Nigdzie nie ma zapisane, że kobieta nie może prowadzić pociągów.
No i z racji tego, że IC przechodzi pomału na składy EZT – panie będą miały spokojniejszą pracę (tam nie ma haka – więc nie trzeba nic dźwigać).
Skoro kobiety prowadzą już autobusy czy ciężarówki, to i na lokomotywie sobie poradzą :)
A co do szybkiego ruszania…
Znalazłem w DTRce od 7mki, że nie powinno się przekraczać 400A, żeby nie rozerwać składu. Jak to z tym jest? Jeśli tak to kiedy można wykorzystać te dodatkowe 200A albo więcej albo użyć wysokiego rozruchu?
Ja mam napisane 475A i jest to zalecany prąd rozruchu. Natomiast przy lekkich składach i dobrej przyczepności – można sobie pozwolić na trochę więcej ;) Jest też dodatkowy nadmiarowy na 750A, gdyby zaszła taka potrzeba. Rożne sytuacje mogą Cię zastać na szlaku, szczególnie w jeździe towarowej. Ta praca polega przede wszystkim na myśleniu, co mogę zrobić żeby efektywnie wykorzystać możliwości taboru.
OK. Ja myślałem, że im większy prąd tym większa siła rozciągająca sprzęg i nie można przesadzić. Poślizg to jedna sprawa, ale zerwanie chyba w sumie gorsze ;)
Po części tak. Jeżeli masz bardzo ciężki pociąg i przesadzisz z prądem – możesz zerwać sprzęg.