Często wsiadamy do „starego” pociągu jadącego po „starych” torach. Czy podróże pociągiem są bezpieczne? Kto czuwa nad naszym bezpieczeństwem?

Nie oszukujmy się – spora część taboru, którym my wszyscy jeździmy, powstała w latach 70. – 80. ubiegłego wieku. Infrastruktura kolejowa natomiast w niektórych miejscach pamięta czasy II Wojny Światowej. Dlaczego więc lokomotywy czy też wagony się nie rozpadają, a na torowiskach pociągi na siebie nie najeżdżają?

Dziś opowiem wam o bezpieczeństwie taboru. W kolejnej notce o bezpieczeństwie na szlaku.

Jak długo jeździ lokomotywa?

Wbrew pozorom – nie do momentu, w którym się zepsuje i nie będzie chciała jechać dalej. Jeździ „od przeglądu do przeglądu”.

Przeglądy natomiast mamy podzielone na 5 części:

P1: Przegląd kontrolny. Sprawdzany jest tutaj stan techniczny pojazdu, z głównym naciskiem na usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu. Znalezione usterki są usuwane, wymieniane są również materiały eksploatacyjne (płyn w spryskiwaczach, piasek w piasecznicach).

P2/P3: Przegląd okresowy. Szczegółowo sprawdzany jest stan techniczny pojazdu, wszelkie wykryte usterki – usuwane oraz przeprowadzona jest konserwacja zespołów, podzespołów, elementów i układów. Po tym przeglądzie lokomotywa wychodzi czysta i pachnąca (świeżym smarem).

P4: Naprawa rewizyjna. Naprawa okresowa o zakresie prac obejmującym przegląd, naprawę lub wymianę podzespołów i zespołów połączony z częściowym ich demontażem oraz naprawę lub wymianę elementów zużytych bądź uszkodzonych. Jest to już poważna ingerencja, często lokomotywa wychodzi z niej z nowymi „wnętrznościami”.

P5: Naprawa główna. Totalna demolka. Lokomotywa rozkładana jest na części, każdy element jest dokładnie sprawdzany i w razie potrzeby wymieniany na nowy. Często ta naprawa powiązana jest z modernizacją i unowocześnieniem taboru.

Dla najpopularniejszych obecnie lokomotyw, ciągnących pociągi pasażerskie, czyli EU/EP07, przeglądy P1 przewidziane są co 72 godziny robocze (czyli czas, w którym lokomotywa pracuje; można wyjątkowo wydłużyć ten czas do 80 godzin roboczych). Przegląd P2 wykonuje się co około 30 dni.

W praktyce – lokomotywa ta na przeglądzie jest co jakieś 4-5 dni. Przy każdym przeglądzie pracuje sztab ludzi z 6 działów. W sumie jakieś 30 osób. Dziennie do „zrobienia” mają kilka lokomotyw. Bez nich pociągi nigdy nie ruszyłyby w trasę. Oni są na pierwszym poziomie zapewnienia bezpieczeństwa podróży.

Wagony, podobnie jak lokomotywy, mają swoje cykle utrzymania. Po zjeździe na grupę odstawczą są przeprowadzane wstępne oględziny, w razie potrzeby wymiana klocków hamulcowych i tym podobne drobne naprawy oraz czyszczenie. Przy wagonach też zawsze pracuje kilka osób.

Po uformowaniu pociągu, przed wyruszeniem w podróż mimo wcześniejszych przygotowań, przeglądów itp., należy jeszcze sprawdzić najważniejszą rzecz, która zapewnia bezpieczeństwo podróżnych – hamulce. W tym celu przed wyruszeniem pociągu ze stacji początkowej (oraz w kilku innych przypadkach), dokonuje się szczegółowej próby hamulca. W skrócie polega ona na sprawdzeniu szczelności składu i ewentualnym jego uszczelnieniu (czy nigdzie ze składu nie ucieka powietrze – główny hamulec jest zawsze hamulcem pneumatycznym – nie może zabraknąć więc powietrza w zbiornikach) oraz skontrolowaniu, czy wszystkie wagony hamują i poprawnie luzują. W razie problemów – wagon z niesprawnym hamulcem jest odczepiany od składu. Tutaj za prawidłowe przeprowadzenie próby odpowiada rewident i swoim podpisem poświadcza, że pociąg nadaje się do jazdy.

Gdy wszystko mamy sprawdzone, pora na odjazd. W tym momencie o bezpieczeństwo dba drużyna konduktorska, której przewodzi kierownik pociągu. Ilość konduktorów różni się w zależności od długości pociągu.

Po upewnieniu się, że wszyscy pasażerowie wsiedli/wysiedli, drużyna podaje między sobą sygnał (ręczny bądź świetlny) „gotów do odjazdu”. Następnie kierownik pociągu podaje w stronę maszynisty sygnał (znów – ręczny bądź świetlny) „odjazd”. Maszynista po zobaczeniu tego sygnału rozpędza pociąg, natomiast drużyna przez otwarte drzwi obserwuje, czy nikt nie dobiega lub nie wyskakuje z pociągu. W razie potrzeby – podaje do maszynisty sygnał „Stój!”.

Po wyjechaniu z peronów to maszynista zaczyna dbać o bezpieczeństwo podróżnych. Chociaż tak naprawdę – dba przede wszystkim o swoje bezpieczeństwo. Jeżeli uważa na siebie – nic nie może się stać również podróżnym.

Należy jednak pamiętać, że jesteśmy tylko ludźmi. Maszynista może przecież zasłabnąć w kabinie i co wtedy? Na szczęście tutaj z pomocą przychodzi technika. Co kilkadziesiąt sekund (oraz przed każdym semaforem) musimy nacisnąć przycisk czuwaka. To znak dla lokomotywy, że wszystko jest w porządku. Jeżeli w wyznaczonym czasie nie naciśniemy przycisku – zostanie wdrożone hamowanie nagłe i pociąg się zatrzyma.

Jak więc widzicie – nad bezpieczeństwem ze strony technicznej czuwa wiele osób. Nie ma możliwości, aby na torach znalazł się pociąg niesprawny technicznie (czy też niespełniający wyśrubowanych norm bezpieczeństwa). Możecie spać spokojnie.

Wyprawienie pociągu nie jest takie proste i potrzeba do tego wielu osób. Osób, których na co dzień nie zauważamy, ale to głównie od nich zależy bezpieczeństwo podróżnych jak i maszynisty.

W kolejnej części opowiem Wam, w jaki sposób działają urządzenia zabezpieczające „na szlaku”.

Jak zawsze czekam na Wasze pytania w komentarzach :)