Czy pociągi są bezpieczne? cz.2
Z ostatniej notki wiecie już, że składy którymi podróżujecie są bezpieczne. A co z infrastrukturą? Dlaczego pociągi nie wjeżdżają na siebie? I czy łatwo je na siebie skierować?
Oczywiście wszyscy pamiętamy Szczekociny. Tragedia, której można było uniknąć. Jednak splot kilku ludzkich błędów doprowadził do tej katastrofy, w której zginęli nasi koledzy. Ale to mógł być każdy z nas.
Należy jednak pamiętać, że wypadki na kolei (nie licząc potrąceń i wtargnięć na torowisko) należą do rzadkości. Bezpieczniejszą formą transportu jest tylko samolot. Co i kto w takim razie dba o prawidłowe kierowanie ruchem pociągów? W wielkim skrócie (sama podstawowa instrukcja na ten temat jest dość gruba – nikt tutaj tego nie chce czytać ;)) opowiem Wam, jak to wszystko wygląda.
Kierowanie pociągu na odpowiedni tor
Pociąg stoi w peronie, semafor świeci w jego stronę czerwonym światłem. Dyżurny ruchu za chwilę wyświetli sygnał zezwalający na jazdę. Zanim jednak to zrobi, musi ułożyć „drogę przebiegu”, czyli ustawić odpowiednio zwrotnice, aby skierować pociąg na tor prowadzący do miejsca, do którego się udajemy. Automatyka jednak nie pozwoli mu tego zrobić, dopóki na danym odcinku (upraszczając – od jednego semafora do drugiego) znajduje się inny skład. I dzieje się tak zarówno na bardzo starych urządzeniach, jak i na najnowszych. Jest w Polsce tylko kilka stacji pozbawionych tego zabezpieczenia – tam wyprawianie pociągów odbywa się „na widoczność”. Dyżurny sprawdza wzrokowo, czy na danym torze nic nie stoi. W celu wyprawienia pociągu kontaktuje się z dyżurnym kolejnego posterunku, czy on również ma wolny tor i może przyjąć pociąg od niego. Na szczęście te stacje są modernizowane a urządzenia wymieniane na nowe.
A co się wydarzy, gdy widzimy zielony semafor, ale w wyniku jakiejś pomyłki na naszym odcinku pojawi się inny pociąg? Nasz semafor automatycznie zmieni się na czerwony. Nie ma możliwości, aby przynajmniej jeden z tych pociągów nie zauważył nagłej zmiany sygnalizacji.
Oprócz wskazań semaforów – dyżurni na każdej stacji prowadzą zapiski – który pociąg przybył do nich o której godzinie. Pozwala to na prowadzenie ruchu w sytuacjach awaryjnych.
Gdy semafory nie działają
Każde urządzenie może się zepsuć. Nie może to jednak sparaliżować ruchu na kolei. Gdy sygnalizacja z jakiegoś powodu ulegnie uszkodzeniu – stosuje się „rozkazy pisemne”. Treść rozkazu jest dyktowana przez radio, lub doręczana osobiście przez osobę uprawnioną. Mogą na przykład zawierać informacje, że możemy przejechać obok semafora wskazującego sygnał „stój”, lub że cała sygnalizacja od stacji A do stacji B jest nieważna. Wtedy dostajemy również informację, który pociąg przybył do stacji B o jakiej godzinie. Mamy pewność, że szlak jest wolny i możemy jechać. Nawet, gdy semafor świeci wstrętnym czerwonym światłem.
Prędkości na torach
Same urządzenia czuwające nad zajętością toru to nie wszystko. Ważne jest, aby zachować prędkość do jakiej te tory są przystosowane. O „głównej” prędkości informuje nas Służbowy Rozkład Jazdy. Tam mamy zapisane prędkości na całej naszej trasie. Oprócz niego, są również zeszyty „Wykaz Ostrzeżeń Stałych”, w których znajdziemy informacje o dodatkowych zwolnieniach na szlaku. A gdy trzeba wprowadzić nowe ostrzeżenie i zmniejszyć prędkość – otrzymujemy rozkaz pisemny z taką informacją.
Sygnał zastępczy
To jedyny sygnał zezwalający na jazdę, przy którym dyżurny może wyprawić jeden pociąg na drugi. Stosuje się go w awaryjnych przypadkach, gdy nie można wyświetlić odpowiedniego semafora z powodu jakiejś usterki. Niemniej dyżurny posiadając informację z innych stacji wie, na jaki tor może nas wysłać, więc stworzenie kolizji jest bardzo mało prawdopodobne. Jednak na maszyniście wtedy ciąży zachowanie bezpiecznej prędkości (określonej w przepisach) oraz obserwacja, czy zwrotnice są dobrze ułożone na kawałku, na którym obowiązuje sygnał zastępczy. Przy trzymaniu się zapisów z instrukcji – ryzyko jakiegokolwiek zdarzenia jest właściwie zerowe.
Zdalne zatrzymanie pociągu
W razie wystąpienia sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu – dyżurny ruchu a także maszynista posiada magiczny guzik, po naciśnięciu którego jest nadawany sygnał „radiostop”. Odebranie tego sygnału przez radio na lokomotywie powoduje natychmiastowe wdrożenie hamowania nagłego. Wszystkie pociągi w zasięgu radia (kilka/kilkanaście kilometrów) zostaną zatrzymane.
To taka bardzo krótka informacja na temat bezpieczeństwa prowadzenia ruchu. Można by tu jeszcze wiele napisać, ale zebrałem chyba najważniejsze rzeczy mające wpływ na bezpieczeństwo podróży.
Tradycyjnie czekam na pytania w komentarzach :)
Podobało się? Zapisz się na newsletter!
Otrzymuj prosto na swoją skrzynkę informacje o nowych wpisach i ciekawych akcjach!
22 comments add your comment
Przykładowo kładą nowe torowisko i w jaki sposób ustalają dla niego bezpieczną prędkość przejazdu i kto to robi?
Jeżeli się nie mylę – robi to toromistrz. Niestety aktualnie nie posiadam wiedzy, w jaki sposób to robi. Na pewno wszystko zależy od zastosowanej szyny – są konstruowane na różne prędkości. Do tego jednak dochodzą np. łuki, na których często trzeba jechać wolniej.
Jest jakiś globalny system odpowiadający za ruch w całej Polsce? Czy to jest podzielone na mniejsze sektory, zarządzane przez wspomnianych dyżurnych?
Jest: Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym podzielone na 8 ekspozytur w skali kraju. ISEDR (dyżurny ruchu) w razie wątpliwości co do kolejności wyprawienia pociągu przy zakłóceniach w realizacji WRJ (wewnętrznym rozkładzie jazdy) uzgadnia z dyspozytorem odcinkowym.
Tak jak kolega wyżej wyjaśnił. Natomiast każda stacja sama w swoim zakresie ustawia drogę przebiegu, kontaktując się przy tym z sąsiednim posterunkiem.
Bywają również tak zwane posterunki zdalnie sterowane – wtedy z jeden dyżurny (lub kilku pracujących na jednym posterunku) zarządzają drogą przebiegu również na innych posterunkach.
Mam takie pytanie odnośnie pierwszego fragmentu, o semaforach i blokadzie. Piszesz „A co się wydarzy, gdy widzimy zielony semafor, ale w wyniku jakiejś
pomyłki na naszym odcinku pojawi się inny pociąg? Nasz semafor automatycznie zmieni się na czerwony. Nie ma możliwości, aby przynajmniej jeden z tych pociągów nie zauważył nagłej zmiany sygnalizacji.”
No właśnie zawsze byłem przekonany, że to właśnie tak działa, w związku z tym za nic nie mogłem zrozumieć, jak mogła się wydarzyć wspomniana przez Ciebie katastrofa pod Szczekocinami. Możesz mi to wytłumaczyć?
Pod Szczekocinami to zabezpieczenie jak najbardziej zadziałało. Niestety zostały olane procedury. W ogromnym skrócie i z pamięci, bo nie mam przed sobą raportu komisji – jeden pociąg został wyprawiony na tor lewy, bez wskaźnika W24 (informującego maszynistę, że wyjedzie dalej właśnie na tor lewy). Maszynista ruszył i wjeżdżając na ten tor – zgasił zielony semafor pociągowi jadącemu w przeciwnym kierunku. Gdy tamten zgłosił fakt wygaszenia semafora, dyżurna/dyżurny (nie pamiętam dokładnie) bez skontaktowania się z kolejnym posterunkiem (Sprowa ze Starzynami albo odwrotnie), czy przypadkiem tamten nie wypuścił na ten tor jakiegoś pociągu – stwierdził że to błąd urządzeń i wyświetlił „sygnał zastępczy”, który poda się w każdych warunkach. I w ten sposób dwa pociągi znalazły się na jednym torze. Polecam poczytać raport komisji wypadkowej, tam jest to dokładnie wyjaśnione.
Tak jak mówię – piszę z pamięci więc mogłem coś pomylić i pomieszać, natomiast w skrócie w ten oto sposób można wywołać katastrofę przy działających wszystkich zabezpieczeniach, olewając procedury. Gdyby przynajmniej jedna z osób nie popełniła błędu – do katastrofy by nie doszło lub nie byłaby ona tak tragiczne w skutkach.
Czyli, o ile dobrze rozumiem, dyżurny zrobił „manual override” zabezpieczenia, nie upewniwszy się przedtem, dlaczego zabezpieczenie zadziałało i czy droga faktycznie jest wolna?
We łbie się nie mieści… :(
Cóż… Bardzo często się tak dzieje, że mocniej „pociągniesz” prądu i semafor gaśnie, więc pewnie pomyślał, że też się to samo wydarzyło. Gdyby maszynista z drugiej strony zauważył, że wjeżdża na tor lewy mimo braku wyświetlenia odpowiedniego wskaźnika przy semaforze i zgodnie z procedurą zatrzymał się, dopytał o co chodzi i wziął rozkaz na dalszą jazdę – również do takiej tragedii by nie doszło. Jak dla mnie zawinili zarówno maszyniści jak i dyżurni. Ale to wyłącznie moje zdanie. Zabezpieczenia w połączeniu z zachowaniem procedur są w większości tak skonstruowane, że gdy przynajmniej jedna osoba postąpi według nich – można zapobiec wypadkowi lub przynajmniej zmniejszyć jego skutki.
Jaki jest stosunek maszynistów i wogóle Kolejarzy do SHP, czyli Samoczynnego Hamowania Pociągu? W sensie, jest traktowany jako rozwiązanie, które „jest ok i się sprawdza”, czy raczej wszyscy są świadomi jak bardzo przedpotopowy to jest system? (de facto koncepcyjnie przedwojenny, lub nawet jeszcze starszy, jak XIX-wieczny francuski Krokodyl)
Czy zdarza się czasem zbić SHP „odruchowo, z przyzwyczajenia”?
Przy czym, dalszej egzystencji SHP nie da się wyjaśnić „degrengoladą lat ’90”, bo inne kraje „bloku wschodniego” z ZSRR włącznie jakoś były w stanie zainwestować w coś bardziej nowoczesnego…
(pomijam kwestię ETCS, bo miną dekady zanim 100% linii zostanie w niego wyposażona)
Nie chcę się wypowiadać tutaj w imieniu wszystkich maszynistów, więc powiem jak to moim okiem wygląda.
Tak jak mówisz – SHP zazwyczaj kasuje się odruchowo. Widzisz rezonator torowy – ręka/noga sama leci w kierunku przycisku kasowania SHP. Nawet jadąc na ETCS ciężko pozbyć się tego odruchu.
Natomiast czasami, gdy jedziesz nużącą trasą, w nocy to taki SHP potrafi wyrwać Cię z zamyślenia. Myślę, że w zimowe noce, gdy na zewnątrz mróz a w kabinie przyjemne ciepło, prędkość drogowa 30km/h – uratował niejednego maszynistę ;)
Natomiast w połączeniu z czuwakiem aktywnym (czy też obecnie wprowadzanym SIFA) – spełnia swoje zadanie – nie pozwoli pociągowi zajechać zbyt daleko, gdy maszynista nagle stanie się niezdolny do pracy.
Czysto hipotetyczne pytanie. Czy możliwa jest sytuacja taka, jak w filmie Niepowstrzymany z 2010 roku? Wydaje mi się że nie z uwagi chociażby na czuwak, ale jestem ciekawy co powiesz o tym :)
Nie oglądałem, więc nie wiem co tam się stało, ale wszystko jest możliwe (czuwak można wyłączyć ;))
Obejrzyj w wolnej chwili, fajny film akcji ;)
Sifa będzie w Polsce? Ja mam bardzo nurtujące mnie pytanie. Na szlaku wyposażonym w ETCS level 2 jadąc EU44 jest możliwość zdalnego sterowania lokomotywą za pomocą AFB tak jak ma to miejsce na niemieckim LZB? Czy na polskich szlakach z ETCS L2 AFB używa się tylko jako zadajnik prędkości (tempomat) a hamować i przyspieszać musi maszynista manualnie. Gdzieś czytałem, że LZB jest niejako matką systemu ETCS L2. Pozdrawiam i dziękuje za ten blog.
Sifa jest stosowana na chwilę obecną w Siemensach i Pendolino. Natomiast nie wiem, czy na ETCS L2 jest taka możliwość, o której mówisz. Póki co jeszcze chyba nasze EU44 nie są wyposażone w jakikolwiek ETCS (poza egzemplarzem testowym), więc nie mamy tego problemu. Po drugie – brak działającego odcinka z ETCS L2 ;) (chyba, że do Gdyni już coś zrobili, to nie wiem).
Natomiast co do samej jazdy EU44, AFB normalnie wykorzystujemy do jazdy – nastawiasz prędkość jedną dźwignią, potem dajesz moc drugą i możesz spokojnie wykorzystywać AFB do zwalniania/przyspieszania.
Dzięki bardzo za wyjaśnienie. Czyli np. jadę szlakową 160km/h, AFB jest na tą wartość ustawione, mijam znak o ograniczeniu do np 100km/h i ustawiam zadajnik prędkości AFB na 100km/h i skład sam hamuje do tej prędkości. Dobrze rozumiem? Wcześniej przed odjazdem pewnie trzeba wprowadzić dane składu do komputera (waga, długość, ilość osi itp.) Mam jeszcze pare pytań, ale nie chce Cię już męczyć :-) Pozdrawiam
Dokładnie tak to działa. Oczywiście hamując samodzielnie masz większe panowanie nad składem. I tak, przed rozpoczęciem jazdy wklepujesz wszystkie dane do komputera. Pytaj śmiało, jak tylko będę potrafił – odpowiem.
Od ponad 3 lat nurtowało mnie to pytanie a nigdzie nie potrafiłem znaleźć odpowiedzi. Dzięki wielkie Tobie. Co do pełnej kontroli nad prowadzeniem składu (autopilot) jak ma to miejsce w Niemczech na LZB potrzebne jest AFB. Dopóki w PL nie będzie linii wyposażonych w ETCS L2 nie dowiem się, czy u nas też AFB przejmie pełną kontrolę nad składem. Darty i Flirty w IC posiadają AFB? I ostatnie pytanie – ciężko jest dostosować siłę hamowania do wymaganej przez ETCS po obliczeniu krzywej hamowania na „starych” maszynach typu EP09? Tak, żeby nie przekroczyć prędkości, ale też żeby za szybko nie zwalniać (trzymać się tego „kołnierza” na prędkościomierzu). Pytanie nie ważne, jeśli jeszcze nie jeździłeś z ETCS, ale cierpliwie będę czekał aż zaczniesz. Pozdrawiam i dziękuję za poświęcony czas.
Nie wiem, czy jest to typowe AFB, ale tempomat jako taki mają ;) Co do krzywej z ETCS na starych maszynach – dopiero kilka EP09 ma zamontowany ETCS testowo i nie jest jeszcze używany, więc ciężko cokolwiek powiedzieć. Na Pendolino nie ma z tym problemu.
od czasu katastrofy pod szczekocinami, jak jade pociagiem (pasazer) i sklad przechodzi na lewy tor to zaczynam sie lekko stresowac… troche poczytalem o tym wskazniku W24 i jak dobrze zrozumialem to: mam zielone i swieci w24 to wiem ze jade na lewo, a jak mam zielone i nie swieci to jade normalnie ?
W24 oznacza, że wjeżdżasz na tor „lewy”. Jak go nie ma, to powinieneś jechać normalnie. A gdy jednak się okazuje, że wjeżdżasz na lewy, to dajesz w nagłe i stajesz.