Jak to jest z tymi usterkami na szlaku?

Czy PRAWDZIWY maszynista usunie każdą usterkę?

Ten post miał właściwie nie powstać, ale komentarze pod żartobliwym memem z moim stwierdzeniem, że czasy gdy trzeba było znać każdy kabelek na lokomotywie odeszły w niepamięć, które zaczęły obrażać najpierw mnie, później moich czytelników a skończyło się na groźbach o „machaniu maczetą przed nosem” (czyli jednak Kraków to stan umysłu – przepraszam tutaj normalnych mieszkańców tego miasta). O tym, co się tam w tych komentarzach wydarzyło itp będzie oddzielny post, jak ochłonę bo niestety zbyt wielu osobom odjechał peron. Wróćmy więc do tematu dzisiejszego artykuły czyli:

Co robić, gdy na szlaku przydarzy się usterka?

W dawnych czasach, gdy jedną lokomotywą jeździło tylko kilka osób (mieli przypisaną swoją maszynę, którą jeździli po całej Polsce), maszynista musiał znać na wylot obwód główny i obwody pomocnicze tejże. Wszystko po to, żeby w razie problemu zjechać ze szlaku. Jak to mówią – „to były inne czasy”. Z racji tego, że jeździło się głównie tą jedną maszyną, a przed egzaminem na maszynistę najczęściej sporo czasu przepracowało się na warsztacie – znajomość wszystkich kabelków, ominięć zabezpieczeń itd była rzeczą dość oczywistą. W razie usterki – każdy maszynista wiedział, gdzie trzeba założyć tzw. „mostek”, czyli kawałek przewodu, aby ominąć uszkodzony obwód lub urządzenie. Często (ale nie zawsze) wiązało się to z pominięciem jakiegoś zabezpieczenia. Nie zawsze stwarzało to zagrożenie, ale niejeden narobił sobie problemów przez złe ocenienie usterki i niepoprawnie założony mostek.

Dziś czasy są inne. Lokomotywy nadal jeżdżą po całym kraju, ale maszyniści przekazują je sobie „w drodze”. Czyli maszynista z Katowic doprowadzi do Wrocławia, wrocławiak przekaże w Poznaniu tamtejszemu maszyniście itd. (dla osób, które mają problem ze zrozumieniem – ten tekst powyżej to przykład obiegu, nie twierdzę że na dzień dzisiejszy jakiś pociąg tak ma). Z racji tego, że „jedziesz tym, co dali” oraz faktu, że coraz więcej maszyn jest modernizowanych na różne sposoby – okazuje się, że część obwodów została pozamieniana, dodali trochę elektroniki do starego sprzętu – pomijanie czegokolwiek, podpieranie czy zakładanie mostków – nie zawsze jest dobrym pomysłem. Dlatego też w KAŻDEJ instrukcji dla maszynisty jest zapis który właściwie zabrania takiego działania. Dla przykładu – fragment wzorcowej instrukcji dla maszynisty, prosto ze strony UTK:

To jedno. Ale załóżmy, że był sprawny, wszystko działało i usterka wystąpiła po kilku godzinach jazdy. Co może zrobić maszynista według instrukcji?

Czyli zakładając, że usterka nastąpiła po stronie wysokiego napięcia. Wołam więc kierownika pociągu (lub pomocnika, jeśli jest), otwieram szafę zgodnie z instrukcją i sprawdzam co mogę. Jak nie mam pomocnika ani kierownika, to nic nie mogę. Załóżmy, że zlokalizowałem usterkę. Jeżeli gdziekolwiek na maszynie jest wyłącznik, odłącznik lub przełącznik, dzięki któremu wyeliminuję wadliwe urządzenie lub zastąpię je innym – spoko. Podpowiedź – mostek lub rolka czy cokolwiek innego nie wchodzi w skład danego obwodu elektrycznego. Żadna dokumentacja techniczna również nie pozwala na jazdę awaryjną z pominięciem jakiegokolwiek urządzenia, jeśli jego pominięcie nie zostało dokonane za pomocą wyłącznika, odłącznika lub przełącznika wchodzącego w skład danego obwodu.

Marcin, ale pasażerowie chcą jechać!

Wiecie, to nie jest tak, że jakiś maszynista specjalnie będzie opóźniał pociąg. My też chcemy wrócić do domu i staramy się robić wszystko, co potrafimy żeby pociąg pojechał. Ale, jak to słusznie zauważył ktoś w komentarzach pod wspomnianym już postem – wiedza przychodzi z doświadczeniem, a często ci, co to doświadczenie i wiedzę mają zapominają, że kiedyś też musieli je zdobyć. Fajnie się mądrzyć po fakcie, co to ja bym nie zrobił w takiej sytuacji. Szkoda, że niewielu podczas kursu powiedziało „Słuchaj, tu masz do mnie numer telefonu, jak będziesz miał problem na szlaku to dzwoń”. Ponoć „na szlaku nigdy nie jesteś sam”, ale doświadczenie mówi co innego.

Więc tak – ja też chcę jechać a nie czekać na drugą maszynę, która mnie ściągnie. Tylko wiecie, za to, że dojadę nie usłyszę nawet żadnego „dziękuję”. No, może pasażerowie będą wdzięczni, ale mało który to powie. Bo to w sumie nie ich interes, jak ja pojadę i doskonale ich rozumiem. Ale gdy tylko coś bym pominął, zmostkował itp, a nagle coś by się wydarzyło, albo przy okazji uszkodziło się inne urządzenie – zgadnijcie kto byłby winny? No bo przecież „kto ci kazał to robić? Nie wiesz, że nie wolno?”. Dopóki (trudne słowo) wszystko jest dobrze, to jest dobrze i wszyscy siedzą cicho. Ale jak tylko coś się wydarzy, to trzeba znaleźć winnego, najlepiej jeszcze obciążyć go kosztami naprawy, albo przynajmniej premie zabrać. Dziękuję, postoję. Staram się dbać o swoje finanse.

Przy usterce staram się przywrócić jazdę wszelkimi dozwolonymi i znanymi mi sposobami. Zawsze mogę też poratować się telefonem do instruktora, którzy na szczęście w obecnej spółce w której pracuję – zawsze służą pomocą i chcą doradzić, zamiast rozłożyć ręce i powiedzieć „To ty takich rzeczy nie wiesz? Nie mam teraz czasu”. Tak, z taką odpowiedzią się też spotkałem.

Marcin, czy nigdy niczego nie podparłeś?

Powiem tak – na ponad 4 lata samodzielnej jazdy (tak tak, wiem, niewiele, młody jestem, niedoświadczony, więc nie mam prawa się wypowiadać) tylko dwa pociągi prowadzone przeze mnie wymagały pomocy drugiej lokomotywy. Raz, gdy połamałem pantograf (chociaż pewnie znalazłby się spec, który by to jakoś „zategował”). Drugi, gdy spalił się jeden z przekaźników na lokomotywie (dla speców od mostków – szafa zmodernizowana z przekaźnikami elektronicznymi). Odpukać – resztę usterek udawało się naprawić. Bez mostków, bo tych nie noszę i nosił nie będę. Część przez podparcie odpowiedniego stycznika. Tak, było to niezgodne z instrukcją. Tak, mógłbym odmówić dalszej jazdy tym taborem. Natomiast robiąc to miałem pewność, że nie zaszkodzę sobie. Miałem szczęście trafić na maszynistów, którzy chcieli mi tę wiedzę przekazać. Sam też drążyłem temat, bo lubię wiedzieć więcej, bo jednak lubię spać we własnym łóżku. Więc tak – wiele razy ratowałem się podparciem stycznika tego czy owego. Ale też od razu głosiłem dyspozytorowi sekcji, do której się zbliżałem, że owszem – dojadę, ale maszyna jest do odstawienia.

Marcin, to o co ta wojna?

Zacytuję tu fragment z posta, przez który rozpętała się cała gównoburza:

Dziś już nie trzeba na pamięć znać dokładnej budowy, kabelków itd. Oczywiście dobrze wiedzieć więcej, ale po to lokomotywa ma hak z obu stron, żeby dało się ją ściągnąć ze szlaku, a nie żeby siedzieć w szafie i pomijać różne zabezpieczenia, bo „wstyd zdefektować”.

Czytanie ze zrozumieniem miałem w podstawówce, więc może coś zapomniałem, ale wydaje mi się, że jest tu wyraźnie napisane, że:

1. Dziś dokładna budowa obwodów nie jest wymagana
2. Dobrze wiedzieć więcej, niż wymagane, bo czasami to uratuje nam dupę
3. Po to mam hak, żeby mnie ściągnąć, gdy oficjalne sposoby naprawy zawiodą. Mostki i podpieranie nie są oficjalnymi sposobami

Jeśli chcecie, drodzy koledzy – podpierajcie nawet przekaźniki różnicowe czy co tam chcecie. W końcu grunt, żeby dojechać, bo wstyd zdefektować. Ale nie mówcie, że maszyniści którzy tego nie robią są gorsi, z łapanki czy z bezrobocia. Po prostu nie są przesiąknięci bylejakością, do której przyzwyczajona jest spora część „wszechwiedzących”.

A oficjalne i publiczne przyznawanie się, że maszyny które obsługujecie bez podparcia w ogóle nie pojadą… Maszynista to ponoć odpowiedzialny zawód, zatem gratuluję odpowiedzialności i mam nadzieję, że gdy ktoś to zobaczy na kontroli, to tego tak nie zostawi.