Na instagramie ostatnio co jakiś czas pokazuję, że podczas służby nigdzie nie jadę, tylko mam tak zwany dozór. O co chodzi?

Otóż jak się okazuje – praca maszynisty to nie tylko jazda od stacji do stacji. Często mamy do wykonania pracę innego rodzaju. Czasami będą to tak zwane manewry, czyli w dużym skrócie – przestawianie pojazdów, łączenie, rozłączanie, formowanie składów itp. A czasami będzie to dozór pojazdu. Czyli… no właśnie, co?

Dozór? Ale po co, ale komu to potrzebne?

Gdy wrzucałem relacje z dozorów na instagramowe stories (kto jeszcze nie obserwuje – niech zacznie, bo czasami fajne rzeczy mówię ;)) pytaliście co ja właściwie tam robię i czy to jest po to, żeby spać. Cóż… już mówię, jak taki dozór oficjalnie wygląda.

Często jest on połączony z manewrami. Czyli na przykład zjeżdżamy ostatnim pociągiem na grupę, ewentualnie dojeżdżamy do stacji końcowej, przestawiamy się na jakiś tor, na którym nie będziemy przeszkadzać, skład jest sprzątany, nawadniany, opróżniane są zbiorniki z fekaliami. Czasami trzeba przejechać przez myjkę, żeby skład na pierwszym pociągu rano się błyszczał ;) Bywa, że akurat na dany pojazd wypada przegląd techniczny, wtedy zjeżdżamy nim na kanał i ekipa mechaników przejmuje go w swoje ręce.

Gdy już wykonane są wszystkie powyższe czynności – zaczyna się właściwy dozór, czyli pobyt na uruchomionym taborze.

Dlaczego nie wyłączyć pociągu?

No właśnie… po co maszynista ma siedzieć na tym składzie? Nie lepiej to wszystko wyłączyć w cholerę i uruchomić chwilę przed odjazdem?

Teoretycznie można i często się to robi, pojawie się jednak kilka „ale”.

Niektóre pojazdy potrzebują nawet 30 minut, zanim będą gotowe do pracy. Trzeba więc pojawić się odpowiednio wcześniej i mieć nadzieję, że wszystko wystartuje. A w przypadku problemu z uruchomieniem… cóż, robi się coraz bardziej nerwowo.

Do tego może dojść jakaś awaryjna sytuacja, że akurat ten konkretny skład trzeba wysłać awaryjnie gdzieś, więc gdy jest uruchomiony zyskujemy cenne minuty.

Jak zostać maszynistą?
Jeżeli jesteś ciekaw co jeszcze może spotkać maszynistę w pracy, jak wygląda szkolenie oraz zadajesz sobie pytanie „Jak zostać maszynistą”, to przypominam że dostępny jest mój e-book, który rozwieje większość Twoich wątpliwości i ułatwi drogę do fotela maszynisty.
Kup moją książkę!

Nikt z nas nie lubi też wsiadać do zimnego lub przesadnie nagrzanego przedziału. W związku z tym podczas dozoru utrzymywana jest temperatura (lub jest podgrzewany/schładzany odpowiednio wcześniej przed odjazdem). Oprócz tego w zimie nie można ot tak wyłączyć pociągu, trzasnąć drzwiami i iść do domu. Pamiętajmy, że w toaletach jest cały czas w zbiornikach woda. A ta przy ujemnej temperaturze ma to do siebie, że zamarza zwiększając swoją objętość. A to oznacza, że rozsadza przy okazji wszelkie rury. Dlatego też aby w zimie wygasić jakąkolwiek jednostkę (lub odłączyć wagony od zasilania) należy najpierw opróżnić zbiorniki z wodą.

Ok, to pociąg nie może stać bez maszynisty?

Teoretycznie mógłby. Nowoczesne składy mają tak zwany tryb „Parkingu”, gdzie same pilnują większości parametrów i w razie potrzeby się wyłączą. Ale najczęściej już nie potrafią się załączyć.

Nie wszystkie też są w ten tryb wyposażone. Dlatego też maszynista musi pilnować, czy wszystkie urządzenia pracują prawidłowo (czy sprężarki pompują powietrze, czy baterie są ładowane itp.). Do tego musimy mieć na uwadze, czy nie zdarzają się zaniki napięcia w sieci. Podczas zaniku otwierane jest główne zabezpieczenie obwodu elektrycznego – wyłącznik szybki. Wszystkie urządzenia zasilane napięciem z sieci przestają pracować nawet, gdy po chwili wszystko wraca do normy. Niezbędne jest ponowne „zamknięcie” wyłącznika przez maszynistę (w pojazdach z trybem parkingu teoretycznie robi się to automatycznie). Gdy tego nie zrobi – wiele urządzeń zasilanych jest z baterii akumulatorów, które aktualnie nie są ładowane, więc dość szybko możemy dojść do momentu krytycznego, gdy baterie się rozładują, a bez nich nie będziemy w stanie uruchomić pociągu. Pociąg odwołany, maszynista dostanie po tyłku ;)

Dlatego tak ważne jest, aby pociąg był dozorowany przez maszynistę. Czy podczas dozoru śpimy? Teoretycznie można się o to pokusić i nie twierdzę, że nikomu głowa nie poleci. Jednak musimy mieć na uwadze to, że jeśli na przykład prześpimy zanik napięcia i rozładujemy baterie (na niektórych pojazdach wystarczy 20 minut i bo wszystkim) to na nasze konto idzie opóźnienie lub odwołanie pociągu. A chyba nikt nie chciałby za to odpowiadać…