Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej – recenzja

Jest to moja druga w życiu książka którą przeczytałem w całości. Na samym początku jest już wciagająca i naprawdę wiele ciekawych rzeczy jest w niej zawartych.

Pozwolę jednak udzielić komentarze do kilku opisanych artykułów gdyż część z nich osobiście doświadczyłem i wygladają z mojego jak i podróznych punktu widzenia nieco inaczej.

Sprawa konkurencji na kolei jako to aby miało to wpływać na walke o pasazera jest jedną wielką bzdurą i chyba jedynie pretekstem aby było wiecej dyrektorów ponieważ konkurencja powoduje ogólnie brak jednej taryfy i zły rozkład jazdy co w konsekwencji zdecydowanie bardziej odstrasza ludzi do korzystania z usług kolei.

Kiedy powstały spółki i połaczenia kwalifikowane przejeła spółka PKP IC to z tego co mi wiadomo na dzień dobry podrożały bilety na te pociagi o 1/3 gdyz z tego co mi wiadomo to wcześniej express od pośpiecha różnił się tylko cena miejscówki a opłata za przejazd była taka sama jak za pośpieszny. Mimo że byli dwaj przewoźnicy którzy uruchamiali pociagi dalekobiezne (PKP Przewozy regionalne -pośpieszne, PKP InterCity- Expresy i InterCity) to przewoźnicy jakoś nie bardzo ze sobą konkurowali zwłaszcza na takich trasach jak Warszawa-Poznań i Warszawa-Trójmiasto gdzie prawie wszystkie połaczenia na tej trasie to same Ex i IC .Nie mówię tutaj o trasie Warszawa-Katowice/Kraków bo tam kursowały pośpieszne równoległymi trasami przez Koluszki, Częstochowę i Radom, Kielce. Dlaczego wiec PKP PR na tych dwóch pierwszych trasach w/w nie uruchamiała swoich pociagów pośpiesznych jako kategorię ekonomiczną ? Widac tutaj ewidentnie coś w rodzaju zmowy cenowej .Na trasie Warszawa-Trójmiasto przez długi okres i tak jest w zasadzie do dzis że przez Działdowo kursował i kursuje w dzień POBRZEŻE do Kołobrzegu i w nocy obecne USTRONIE rel Kraków-Kołobrzeg.Jedynie jeszcze na zarządzenie jeździł pospieszny WYBRZEŻE.Podobnie było na trasie Warszawa-Poznań. W 2006r. był nawet pociag posp. relacji Warszawa-Konin-dlaczego nie Warszawa-Poznań? To było ewidentne zmuszanie podróznych do płacenia więcej za bilet ponieważ podróżni nie wybierali podróży pociagami kwalifikowanymi z wyboru lecz dlatego bo nie było czego innego zwłaszcza o danej porze. W grudniu 2004r. od nowego rozkładu te dzienne pociagi pośpieszne na tych trasach oddano spółce PKP InterCity jako Interregion która zmieniła ich nazwe od 1 .04.2005 na TLK (Tanie linie kolejowe) co było już też przepłacaniem przy przesiadaniu się z pociagów osobowych i pośpiesznych ponieważ od 1.05.2004r. spółki w/w przestały wydawać bilety kombinowane przy jeździe różnymi przewoźnikami. Wtedy efekt spółek dał się już dobrze odczuwalny podróżnym. Pamiętam jak o tym mówili we wakacje tamtego roku w TV Polsat w ówczesnych Informacjach o tej sytuacji jako niemiłą niepsodziankę i podali tam przykłąd już trochę skrajny ale dość powszechny że „gdyby pojechać ze Szczecina do Lublina tak aby ze Szczecina do Poznania pospiesznym,z Poznania do Warszawy expressem(no bo tam tylko takie pociagi jezdżą) i z Warszawy do Lublina znowu pospiesznym to na normalnym bilecie można zapłacić ok 60 zł wiecej niż tyle ile płaciło się do tej pory”.Tak samo dużo ludzi w Trójmieście przesiadało sie jadąc z Pomorza Środkowego do Stolicy albo nawet też dalej np do tego Lublina. Po oddaniu pośpiesznych do spółki PKP IC całkowicie mozna było zapomnieć o tym aby całą Polske mozna było przejechac na jednej taryfie i jednym bilecie ponieważ te wszystkie pośpiechy a osobowe to też już różni przewoźnicy.

Kiedy uruchomiono sięć połączeń InterRegio to owszem jedynym plusem było uruchomienie na takiej trasie jak np Warszawa-Poznań duzo tańszego połączenia.Szkoda tylko ze PRy tego nie zrobiły dużo wcześniej. Tylko że podróż dla wielu nie kończy i nie zaczyna się na w Warszawie i Lublinie lecz inni chca też jechać dalej jak np do Zamościa a tu pół roku po uruchomianiu tych konkurencyjnych połaczeń PKP IC ucina połaczenia z zakątków kraju skracając je do najczęściej stolic województw w tym np z Zamościa do do Lublina. Dlatego to dla wielu nic nie dawało że ktos sobie taniej zapłaci między Warszawą a Lublinem jak potem trzeba było kombinowac jak jechać dalej kupujac osobny nilet na osobowe (o ile one tam były) albo na busa. nie wspominając juz o najważniejszym standardzie podróznego jakim jest bezpośrednie połączenia(ludzie gardzą połaczeniami z przesiadką). To pokazuje jak konkurencja to też niewłaściwe gospodarowanie środkami na połączenia bo za te pieniadze na IR można było by już utrzymać inne połączenia. Pokazuje to również pchanie się w najbardziej oblegane trasy co powoduje ich też przeciążenia a linie drugorzędne schodzą na margines.To mogło by tłumaczyć dlaczego PKP PLK się to tak nie podobało a nie że „gdzie dwóch sie bije…”.Do tego dochodziło również do seri pomyłek że miało sie bilet na nie tego przewoźnika zwłaszcza kiedy jechały 2 pociągi 1 za drugim różnych przewoźników. Dlatego z tego też trzeba było umieć korzystać.To też naodstraszało podróznych dopłatami, przesiadkami a nawet mandatami. Ten problem juz występował od tego 2004r. kiedy częsć tych pospiechów przejeła spółka PKP IC na TLK to też często zdarzali się podrózni którzy w TLK mieli bilety na pośpieszny albo odwrotnie.Pamiętam taka sytuację jak jechałem w nocy z Warszawy do Szczecina to jechały 2 pociągi 1 za drugim rel Warszawa-Świnoujście(ten były hotelowy) i Terespol-Szczecin(wypadkowiec w Miałach 2004r.) . Jeden PKP IC , drugi PKP PR i na odcinku Warszawa-Szczecin pomyłki.Dobrze chociaż ze od grudnia 2007r. jeden z nich przetrasowano przez Bydgoszcz co juz nie było taka bezposrednia konkurencja lecz danie połaczenia np z Piłą. Wracajac do InterRegio podróznym nie ułatwiał fakt że spółka PKP InterCity z powodu braków wagonów pożyczała od Przewozów Regionalnych wagony najcześciej tzw. Bonanzy na których pod oknami środkowego przedziału było logo z tymi dwoma strzałami i napis”Przewozy Regionalne”. Co do standardu taboru InterRegio to nazwanie go taborem do ruchu podmiejskiego było przesadą. Tam w prawdzie jeździły EN 57 przeznaczone do obługi ruchu regionalnego ale były też ED 72 które miały przeznaczenie do dalekobieznego z tym że kiedy jeździły na pośpiesznych to obsługiwały relacje tak srednio do 300km np Gdansk-Kołobrzeg, Toruń-Ustka czy Poznań-Płock. Ale bywały też składy wagonowe w tym pulmany i to sześcioosobowe przedziały. U mnie na linii jeździł jeden InterRegio rel Gdynia-Szczecin. Do Szczecina to nawet fajnie bo to nowy pociąg pomiędzy w 4 godzinnej przerwie ale drugą stronę to 10 minut na TLK.

Do pododnej masowej konkurencji która też doprowadziła do wojny między spółkami doszło już kilka lat wcześniej w województwie pomorskim przez PKP Szybka kolej miejską w Trójmieście. Od października 2001r. spółka zaczeła uruchamiać pociagi po za odcinek Wejherowo-Gdańsk najpierw do Luzina i Strzebielina Morskiego, potem do Bożegopola tak samo w drugą stronę do Tczewa … aż w 2005r. jeździła już do Lęborka, Elbląga, Iławy i Laskowic Pomorskich. Niby na początek dobrze bo były to dodatkowe pociagi jak np miedzy Wejherowem a Lęborkiem tylko że połowa z nich kursowała srednio 10 min. przed lub po pociagu regionalnym który cały czas jeżdził. Bo po co uruchamiać pomiędzy pociagami regionalnymi jak mozna podbierać . Pamiętam jak chodziłem do technikum transportowego i kończyło sie lekcje o 16:10 i z Gdyni Gł. był pociag regionalny o 15:50 do Lęborka a następny o 18:00 i niestety na ten drugi trzeba było czekać prawie 2 h. Nie było by w tym nic chorego gdyby nie to że 18:05 jechał pociąg SKM też do Lęborka.Jakby jednego z nich nie można było dać godzinę szybciej i byłby ładnie co godzinę pociąg a nawet co 40 min kiedy to za tym o 15:50 PKP SKM wydłużyło pociag SPRINTER od Gdyni Chyloni do Lęborka który jeździł z Tczewa.To on też jechał 10 min. za nim. Dlatego to nic nie dawało że sie miało do wyboru tańszy pociag jak traciło się na czekaniu-to też kosztowało. Dużym ciosem i tutaj było dla podróznych data 1.05.2004r. ponieważ oprócz wspomnianego już niewydawania biletów kombinowanych na róznych przewoźników to Trójmiejska SKM przestała honorowac bilety na pociągi regionalne bo wcześniej były ważne więc mają bilet na osobowy spółki PKP Przewozy Regionalne to można było jeździć pociągami SKM ale nie odwrotnie.Wprawdzie przewoźnicy wprowadzili wspólny bilet miesięczny droższy o kilka złotych ale był on jedynie wg taryfy normalnej. Dla uczniów którzy mieli 49% zniżki taniej było wykupić 2 osobne bilety miesięczne. Jak sobie z tym poradziliśmy?-Kupowało sie bilety miesięczne w 1 strone ponieważ w jedną bardziej pasowały SKM a w drugą regionalne choć czasami trzeba było dokupowywać jednorazowe jak raz w tygodniu w daną stronę kiedy pasował pociag innego przewoźnika niż tego na który się miało miesięczny. Po przestaniu honorowania biletów regionalnych PKP SKM dopiero zaczeła zarabiać na kupowaniu biletów na ich pociagi. W grudniu 2004r. PKP PR znacznie ucieły swoje połączenia na trasie Gdynia-Słupsk gdzie w lutym 2005r. PKP SKM zrobiła korektę rozkładu i uruchomiła swoje pociagi w miejscu zlikwidowanych połaczeń regionalnych wydłużając wszystkie relacje do Lęborka.To chwile później musiąło wywołać szał w Pomorskim zakładzie przewozów regionalnych co spowodowało zamach na Trójmiejską SKM. O tóż zwolniono ówczesnego Dyrektora SKM Mikołaja Segienia zarzucając mu doprowadzanie spółki do upadłości co było kompletną bzdurą bo była to spółka z najlepszymi wynikami i która nie miała zadłużeń. Chcieli w jego miejsce posadzić byłego już Dyrektora Pomorskiego oddziału PR Janusza Detlaffa.Jednak spółka nie zgodziła się na to i zastrajkowała przez co Mikołaj Segień powrócił choć na nim później też sie zbierały „czarne chmury” i po ok 2 latach wysłano jego na emeryturę. W tym czasie przewoźnik uruchamiał połączenia również do Iławy , Elbląga i Laskowic Pomorskich taborem w tym przypadku przeznaczonym bardziej do ruchu podmiejskiego (wiele jednostek nie miało drzwi międzyprzedziałowych, bagażników nad oknami,…co powodowało że jak od 2006r. jeździli do Słupska i w wakacje podróżni na morze to na początku chodziło się po bagażach bo leżały na podłodze)choć tam starali się dawać w lepszym stanie. Pociagi te jeździły na taryfie podmiejskiej w większosci jak pośpiechy (postoje tylko w Tczewie, Malborku, Prabutach i Suszu) . Tylko że jadąc w ruchu przyspieszonym uruchamiając 3 pary pociagów do Iławy powodowało to w rzeczywistości degradacje połączeń lokalnych bo wprawdzie przewoźnik korzystał z faktu że PRy miały połaczenia z przesiadka w Malborku ale prowadzenie w ruchu przyspieszonym i w 1 jednostkę było bardziej sprzątaniem tych najlepszych podróżnych pozostawiając PRom ochłapy. Oczywiscie nie zmienia to też faktu że PKP Przewozu Regionalne nie robiły nic aby zatrzymać podróżnych np. obniżajac ceny na tych konkurencyjnych odcinkach. Ta konkurencja też miała minusy w jakości usług w aglomeracji do których spółka sie nie przyznawała. O tóż z powodu obsługiwania połaczeń po za odcinek Wejherowo-Gdańsk spółce zaczeło brakować taboru a nic nowego nie kupowała przez co już jesienią w 2003r. na trasie Gdynia Chylonia-Gdańsk Gł. zaczeły jeździł tylko 1x EN 71.To wcześniej było nie dopomyślenia zeby tam jeździła 1 jednostka. Jeździły one nabite i to rzekomo było też przyczyną zlikwidowania połaczeń do Gdańska Brzeźna bo jednostka która tam jeździła była potrzebna gdzie indziej.To jest przykład tego jak spółka zaczeła sie zajmować nie tak naprawdę tym co trzeba bo zamiast zajmować się przewozami podmiejskimi czyli ratować połączenia do Gdańska Nowego Portu albo starać sie o uruchomienie do Gdyni Oksywia wydłużając wszystkie pociagi z Gdańska Gł. do Gdynia Chyloni dalej na Oksywie to zaczeła się zajmować jakimś podreperowywaniem sobie budżetu poprzez podbieranie pasażerów innym przewoźnikom degradując tak naprawdę połączenia w Trójmieście jak i lokalne .

Reasumując te 2 przykłady konkurencji i spółek na kolei odnosi się wrażenie że dopóki wspólnie przewoźnicy wyciągają więcej pieniędzy z portfeli podróżnych to jest dobrze. Natomiast kiedy podróżny ma z tego tytułu jakąś korzyść i jeden drugiemu wchodzi w paradę to wtedy kończy się to wojną i tak było w 2005r w PKP SKM w Trójmieście gdzie zaczęły się ataki na ówczesnego Dyrektora spółki i tak samo było w 2010r. kiedy to postanowiono zrobić zamach na InterREGIO.

Wracając do sprawy sytuacji w pomorskim w połowie poprzedniej dekadyUrzędowi Marszałkowskiemu też się nie podobało utrzymywanie dwóch przewoźników bo wtedy to była jedyna taka sytuacja w kraju nie licząc PKP Warszawskiej kolei dojazdowej gdyz to również dawało efekt gorszej sytuacji przewozów regionalnych w tym województwie gdyż odcinek aglomeracyjny Wejherowo-Gdańsk obsługiwał oddzielny przewoźnik.To było też przyczyną że Pomorski ZPR nie posiadał swoich EZTów i korzystał z Bydgoszczy , Olsztyna i Szczecina. Ogłoszono potem przetargi i ustalono że spółka PKP SKM obsługiwała połaczenia od grudnia 2006r. z Trójmiasta do Lęborka i Słupska oraz najdalej do Tczewa co dało efekt taki że na odcinku Wejherowo-Słupsk plusem było to że była jedna taryfa SKM czyli tańsza a ilość par pociagów była taka sama co suma wcześniej z konkurencyjnymi czyli ok 20 do Lęborka w tym ok połowy do Słupska z tym że rozłożono je o równych godzinach a nie dublując połączeń.I to nawet przyciągneło też na samym odcinku Wejherowo-Słupsk podróżnych dopóki w grudniu 2012r. PKP PLK nie podniosło stawek za dostęp do torów i na jakiś okres poznikały niektóre pociągi więc nie wiem co to dało zarzadcy linii. Niestety minusami było że jadąć po za ten odcinek czyli przesiadajac sie do innego przewoźnika(chociażby przesiąść się do osobowego lub pośpiesznego) trzeba było kupować osobne bilety co już wychodziło drożej niż przy jeździe 1 przewoźnikiem.To pozbawiło też już możliwość dojechania przewoźnikiem PKP Przewozy Regionalne na każdą czynną linie w kraju i jednym bilecie. To też pokazuje jak w wolnym rynku wykorzystuje się naiwność i niewiedzę klientów którzy patrzą tylko na cenę która z pozoru wydaje sie tańsza ponieważ tylko na tej lini tak naprawdę wychodziło taniej .Po za tym w pociagach SKM były też niedostępne toalety zwłaszcza na odcinku Wejherowo-Gdańsk a to tak jakby się dopłaciło koszt korzystania z toalety na dworcu czy na mieście-na to już nikt nie patrzał.Dopiero potem ludzie zaczeli się na to skarżyć.To jest dosć powszechny chwyt stosowany w handlu często zmuszany przez operatorów gdyż ludzie sami też chcą być oszukiwani. Mało tego problem też mieli np mieszkańcy Lęborka którzy wcześniej korzystali z pociągów pośpiesznych i osobowych do Słupska i Trójmiasta do pracy i szkół(zwłaszcza studenci) dajac wiekszy wachlarz połączeń bo bilet miesięczny na pośpieszny był nieważny na pociagi SKM a przewoźnicy tutaj nie utworzyli wspólnego miesięcznego.

Takie same minusy pojawiły sie rok później w woj.kujawsko-pomorskim kiedy to na niezelektryfikowanych liniach przewozy przejeło konsorcjum Arriva/PCC.

Do tego po 2000r. żniwo robiła sobie firma Z.W. RENOMA którzy robiąc kontrole na pociagach regionalnych lubili sobie wsiąść w taki pociag do Gdyni i patrzeć kto w Wejherowie, Redzie i Rumi wsiądzie w ten pociag omyłkowo w jako SKM i jemu sie wywaliło mandat za nieważny bilet ponieważ firma ta żyła z wystawiania mandatów.To też naodstraszało ludzi od korzystania z kolei.Firma ta również już wcześniej robiła tam kontrole w pociągach SKM wiec kto wie ile mandatów powystawiali tym którzy po 2006r. jadąc z Trójmiasta w kierunku Słupska mieli bilet na pociag regionalny zwłaszcza w sezonie kiedy to w Gdyni przesiedli się jadąc z Polski nad morze ponieważ w innych częściach kraju kasy biletowe tak sprzedawały bo kasjerzy np nie wiedzieli o tym że ten odcinek obługuje inny przewoźnik.

Brak ważności biletu danego przewoźnika na pociąg innego operatora sprawiło też że w Trójmieście każdy pociag regionalny im bliżej był Gdyni Gł. to miał coraz mniejszą frekwencję a z kolei w pociągach podmiejskich to tam w środku aglomeracji były tłoki. Teraz od lipca 2020r. Urząd Marszałkowski wprowadził jedna taryfę do obu przewoźników tzw. TARYFĘ POMORSKĄ i czas pokaże czy te frekwencje się wymieszają i czy zaniknie wśród podróżnych odczywalność różnych przewoźników przynajmniej w samym województwie.

Jak widać konkurencja nie nadaje sie na taka działalnosć ponieważ bilet to nie jest paliwo które się wleje do baku za daną kwote i będzie mozna jechac kiedy sie chce i dokąt określoną ilosć km.Konkurencja na kolei to brak współpracy co powoduje zły rozkład jazdy poprzez dublowanie się połączeń i brak wspólnej taryfy co powoduje przepłacanie za przejazdy co bardziej zniechęca podróżnych niz przyciaga. Kolej nie potrzebuje konkurowania sama ze sobą aby wogle była konkurencja ponieważ kolej nie jest jedynym środkiem transportu na rynku.Sa autobusy , coraz częsciej tez samoloty a najpowazniejszym to transport samochodowy i to jest wystarczający powód by kolej powinna się trzymać razem a nie jeszcze siebie na wzajem wykańczać. Bo sztuką nie jest podbierać pasażerów innemu przewoźnikowi kolejowemu lecz sztuką jest przyciagać tych co nie korzystają z kolei. W tej konkurencji w pomorskim to żaden z przewoźników nie wpadł na pomysł aby zbijać podróżnych poprzez zryczałtowanie ceny między niektórymi przystankami na odcinkach gdzie znokautowane ma autobusowa komunikacja miejska jak np odcinek Wejherowo-Gościcino Wejherowskie przez MZK Wejherowo.A takich odcinków w Kraju jest pełno. PKP SKM wprawdzie w 2004r wprowadziła ofertę BILET DWUPRZYSTANKOWY za 1,60 zł co było konkurencyjne dla komunikacji miejskiej bo tam bilet kosztował 2 zł tylko dlaczego tylko w wakacje a nie przez cały rok? I tak samo czemu na odcinku Gdańsk Gł- Wejherowo a nie Gdańsk Gł. – Goscicino Wejherowskie?PKP IC też mogło by zrobić też tańsze ceny za przejazd na krótkich odcinkach aby właśnie zachęcać i tworzyć w ten sposów wiekszy wachlarz połączeń między sasiadujacymi miastami jadnak cena na najkrószy odcinek na TLK jest w przedziale 1-40km i cena 13 zł. Nieoficjalnie wiadomo mi że przyczyną tego jest to że jest to celowo zrobione aby nie podbierać pasażerów lokalnym połączeniom co jest nie do końca prawda ale mogło by to tłumaczyć zliwidowanie oferty LAST MINUTE. Mimo tak wysokiej ceny jest ona i tak konkurencyjna w nocy dla taxówek ale tu z kolei też często robi przewoźnik tak że zwykłe pociagi TLK w nocy kursują jak expressy nie obsługując mniejszych miast które są obsługiwane przez TLK w dzień jak np sezonowy TLK ASTRA rel.Wrocław-Łeba/Hel w 2016r. który na odcinku Poznań-Białogard zatrzymywał się tylko w Pile i Szczecinku nie obsługując w ten sposób Oborników Wlkp.,Rogoźna Wlkp.,Chodzieży, Jastrowia i Okonka.

Kiedy pospieszne i osobowe należały do jednego przewoźnika były też połączenia kombinowane czyli pociąg cześć swojej relacji wykonywał jako pospieszny a część jako osobowy. To też pozwoliło niwelować puste pociągi na końcowych odcinkach zwłaszcza na liniach drugorzędnych i lokalnych dając w ten sposób bezpośrednie połączenie z resztą kraju.

Niestety oddanie pociągów pospiesznych do PKP Intercity zlikwidowało taką opcje. Mało tego doprowadziło też do kolejnego dublowania się połączeń. Np w RJ 2008/2009 na odcinku Wrocław – Kłodzko. O 6:35 z Wrocławia Gł. odjeżdżał pociąg osobowy WILCZEK do Kudowy Zdroju a 3 min. za nim dalekobieżny ROZEWIE rel. Gdynia-Kłodzko który jeździł okresowo. Pomijając fakt że jadąc tylko do Kłodzka zamiast do Kudowy podróżni udający się do uzdrowisk ostatecznie i tak musieli się w ten osobowy przesiąść to przy jednym przewoźniku można było zrobić 1 pociąg który we Wrocławiu przechodziłby na ten osobowy i nawet kursował codziennie do Kudowy a nie jak ten do Kłodzka okresowo i oszczedzono by też środki na połączenia.

Przykładem marnowanie pieniędzy była też ta konkurencja w pomorskim po 2000r. To był okres kiedy znikało coraz więcej pociągów natomiast na konkurencje czyli na uruchamianie 2 pociągów 1 za drugim to na to były pieniądze.

Przy monopolu jednak jest jakaś dyscyplina ze strony klientów a tak albo klienci robią się wybredni albo szybciej znajdują się nieuczciwi konkurenci bo jeżli ktoś oferuje tańszą usługę to z czegoś ona musi wynikać .Zwykle to z gorszej jakości albo tak jak np w przypadku Polskiego BUSa że uruchamia połączenia tylko między największymi miastami czyli obsługuje jedynie lukratywne trasy przez co przewoźnik nie ponosi wysokiego ryzyka zwłaszcza kiedy autobus podbiera ludzi pociągowi . Są również stosowane tzw pułapki psychologiczne tzw. „zjawiska utopionych kosztów” czyli np widzimy niższą cenę ale prawdziwe koszty są ukryte ponieważ okazuje sie że np tanie linie lotnicze osobno kasują za każdy dodatkowy bagaż czy za korzystanie z toalety pokładowej.Pociągiem te usługi nic dodatkowo nie kosztują.

PKP Przewozy Regionalne potrafiły jednak uruchamiać pociągi osobowe przyśpieszonie gdzie niektóre miały ciekawe relacje np RADEW rel. Koszalin-Poznań. Jechał prawie jak pospieszny a taryfa jak za pociąg osobowy. Innym przykładem w latach 2006-2008 był ALBATROS rel. Malbork-Szczecin gdzie na szkolnym bilecie z Trójmiasta do Szczecina można było pojechać za niecałe 20 zł.,postoje na tych samych stacjach co pospieszne i standard wagonów też jak w pospiesznych. Problem tylko w tym że o tym nikt praktycznie nie wiedział. Wielu ludzi którzy słyszeli że to osobowy to uważali że np bedą cały dzień jechać. Kasy biletowe też sprzedawały na niego bilet na pospieszny podobnie jak w Wejherowie przez pierwsze miesiące zapowiadali go przez megafony również jako pospieszny. Z kolei na rozkładach jazdy też nie było informacji że jedzie w ruchu przyspieszonym. Już od jakiegoś czasu zdawałem sobie pytanie czym się różni taki osobowy przyśpieszony od pociągu REGIO PLUS (pociągi uruchomione w 2002 lub 2003r.) bo wg mnie to niczym i dlaczego nie można było go tak nazwać w rozkładzie. Wtedy była by to jakaś informacja że ma taryfę jak za osobowy i jedzie prawie lub doslownie jak pośpiech. Z informacji które otrzymałem to te nazwy to była kwestia rozliczeń jednak w zachodniopomorskim ten pociąg widniał na dworcach pod taką nazwą.

Jeśli chodzi o modernizacje i likwidowanie np rozjazdow to we wspomnianym Korzybiu to jeszcze nie jest wyrok bo linie chcą modernizowac do Bytowa a moim zdaniem powinno się ją zmienić aby wchodziła w Kepicach i to od strony Szczecinka aby nie zmieniać kierunku jazdy.

Absurdalne natomiast rozwiązania zostały zrobione w Trójmieście. Podczas modernizacji linii z Gdyni do Warszawy zlikwidowano możliwość zjazdu z torów dalekobieżnych na podmiejskie i odwrotnie w Sopocie i Gdańsku Wrzeszczu zamiast dorobić w Gdyni Orłowie i Gdańsku Oliwie przez co od Gdańska Gł do Gdyni Gł pociąg nie ma możliwości zmiany w razie jazdy spowodowanej zakłóceniami w ruchu a także w razie planu robót to np pociągi podmiejskie nie zmniejszałyby ilości uruchamianych połączeń lecz jechały by najwyżej z pominięciem dwóch przystanków. Tak samo w Gdyni Gł likwidacja toru nr 503 umożliwiający zjazd z torów podmiejskich na lokomotywownie i stacje postojową. Innym absurdalnym rozwiązaniem jest połączenie torów Pomorskiej kolei metropolitalnej z tylko torami dalekobieżnymi zamiast bardziej z podmiejskimi które można było połączyć w Gdańsku Wrzeszczu i w Gdyni Wzg. Św. Maksymiliana. Którą mogli od razu zelektryfikować przez lotnisko co pozwoliłoby uruchamiać tamtędy bezpośrednie połączenia ze Słupska oraz z kierunku Tczewa a także wykorzystać tam jednostki EN 71 które mimo swojego wieku doskonale by się tam sprawdziły ze względu na stromą linie. Kolejnym jest nowowybudowany p.o. Gdańsk Śródmieście gdzie zamiast tory podmiejskie połączyć z torami stacji Gdańsk Południowy to tory są do siebie odwrócone kozłami oprowymi w odległości kilkudziesięciu metrów tworząc w ten sposób najwęższe gardło na odcinku Gdańsk Gł – Gdańsk Południowy.

W 2017r. miałem okazje przejechać sie do Lublina zaliczajac wcześniej nieczynną i potem zmodernizowaną linię Łuków-Lublin kiedy to dalekobieżne z Warszawy do Lublina jeździły objazdem przez Łuków. Ta stacja Łuków to też przykład oszczędności przy modernizacji ponieważ stacja nie bardzo jest przystosowana do takich manewrów przy zmianie lokomotyw ponieważ jadąc do Lublina podczas postoju w Łukowie i podczas odczepiania „siódemki” lokomotywa GAMA manewruje na jeden z torów głównych wylotowych na Terespol zamiast stać gdzieś za peronem w koźle oporowym ale takiego czegoś tam nie zbudowano.Siódemka manewruje ok 0,5km pod semafor pod którym z kolei stała 5 min. i potem po podaniu „oczka” zajeła drugi tor główny zasadniczy na wylocie i wtedy dopiero GAMA się wmanewrowała do składu. Najlepsze w tym jest to że rozkładowy postój wynosił tylko 10min.Jest to niewykonalne zdążyć to zrobić zwłaszcza przez takie parametry techniczne stacji ale także i lokomotywy GAMA ponieważ aby załączyć sprzęg wysokiego napięcia na wagony trzeba wyłączyć silnik a przy tej lokomotywie też trwa to wiele minut ze względu na elektronikę. To jest dość powszechne że rozkład jazdy nie układa się uwzględniająć warunków technicznych przez co pociąg z góry wiadomo że będzie opóźniony. Na koniec trzeba było poczekać aż towarowy przejedzie ponieważ był sprzeczny przebieg.Nie byłoby tego problemu gdyby tor na którym stał pociag „na boku” byłby już też torem gł. zasadniczym na Lublin jednak ktoś podczas modernizacji żałował kawałka toru i dwóch rozjazdów przez co pociąg z Łukowa stojący „na boku”wyjeżdżając musi najpierw odbić w lewo i wjechać na tor główny zasadniczy wylotowy na Terespol a potem znowu dopiero odbić w prawo na Lublin. Tak jak pociag do Łukowa przyjechał opóźniony 10 min tak z Łukowa wyjechał opóźniony już 25min.

Szczekociny to jest kumulacja nie tylko błędów pracowników ale niemal wszystkich grzechów polskiej kolei bo również infrastruktura lini, jakość obecnie produkowanych urządzeń czy nawet zmiana w przepisach bez których też by do tej tragedii nie doszło.

Cały sekwens zdarzeń który doprowadził do tej katastrofy była usterka rozjazdu. I tu jest pierwszy problem o którym mało się mówi ponieważ pytanie jak to się dzieje że do usterek dochodzi na zmodernizowanej linii? U nas od lat jest propaganda taka że jak coś stare to źle, że np średnia wieku taboru to 30 lat. Tylko że nie od dziś wiadomo że stare nie znaczy złe a wręcz przeciwnie-ten stary tabor czy urządzenia są bardziej niezawodne od obecnie produkowanych. Dlatego że mają one prosta budowę a nie są nafaszetowane elektroniką-elektronika np wymaga czasu i cierpliwości a to w tym przypadku nie idzie w parze z rozkładem jazdy.Po za tym kiedyś produkowało się by to służyło a dziś żeby zarobić i sprzedać więc tańsze też odbija się na jakości. Do tego części elektroniczne są drogie więc nie kupuje się ich na zapas lecz dopiero kiedy coś się zepsuje , natomiast do starego sprzętu części są gdyż np pochodzą ze starych zlikwidowanych urządzeń podczas modernizacji.

To doprowadza do takich sytuacji jak np jeden z pracowników który wypowiadał się po tej katastrofie mówiąc kiedy pojawia się usterka to przyjdzie monter obejrzy i stwierdza że nic nic tu nie może zrobić bo np nie ma części więc najpierw trzeba zamówić albo jest to na gwarancji producenta więc trzeba jego serwis wezwać więc to tylko zaplombuje i koło się zamyka.

Częste awarie też przyczyniają się do tego że pracownicy obsługujący te urządzenia przestają reagować na komunikaty gdyż uważają że bzdury pokazują robiąc w ten sposób fałszywy alarm. Tak prawdopodobnie mogło być w tym przypadku o czym świadczyć może ta rozmowa gdzie dyżurna wyjaśnia z dyżurnym czemu jej nie pokazuje że nie wyjechał i myśli że znowu właśnie urządzenia pokazują bzdury. Tak samo zarzucanie dyżurnemu ze Starzyn na brak reakcji o komunikacie rozprucia zwrotnic- nie zareagował ponieważ żadnego rozprucia nie było i nie mogło być tych rozjazdów przy takiej jeździe jaka miała miejsce. Ta rozmowa to miał być dowód że pracownicy nie byli należycie przeszkoleni. W sumie tak, bo zwykle tak jest że zwłaszcza kiedy pojawiają się nowe urządzenia to jest się tylko przeszkolonym do ich obsługi a dopiero doświadczeniem uczy się o usterkach. Teraz dopiero dyżurni szkolą się na symulatorach gdzie przerabiają takie nietypowe sytuacje. W tym przypadku urządzenia zadziałały prawidłowo i ostrzegały na wszystkie możliwe sposoby ale oni nie potrafili należycie zinterpretować tych komunikatów.

Tej katastrofie można było na sam koniec zapobiec gdyby wcześniej nie wycofano w przepisach stosowania sygnału Pc2 (oświetlenie czoła pociągu podczas jazdy lewym torem szlakowym 2 reflektory na biało a lewy na czerwono). W ten sposób maszynisci dużo szybciej zorientowali by się że jadą tymi samymi torami i była duża szansa na zatrzymanie a na pewno na znacznie mniejsze skutki tego wypadku. Ktoś wcześniej zmienił że ten szlak który ma przystosowane tory do jazdy w obu kierunkach to stosuje się normalnie 3 białe światła.Sygnal ten powrócił 8 lat po katastrofie.

Teoretycznie też by nie doszło do wypadku gdyby nie spółki i konkurencja na kolei gdyż pociągu InterREGIO by nie było

Modernizacja tej lini przed tą katastrofą była moim zdaniem dość okrojoną inwestycją.Np brak samoczynnej blokady liniowej na tak głównej magistrali kraju tym bardziej że sąsiedni szlak Starzyny – Psary o długości 4 km posiada SBL a tu Starzyny – Sprowa na długości kilkunastu kilometrów nie ma. Gdyby ten był wyposażony w SBL wtedy żeby czołowo zderzyć było by o wiele trudniej. Swoją drogą długość szlaku kilkunastu kilometrów mogła też tłumaczyć dlaczego ani dyżurna ze Sprowy ani maszyniści z TLK nie słyszeli tej rozmowy kiedy maszynista IR pytał się dyżurnego w Starzynach o to czy ma tym lewym torem tak jechać. Tak samo jednotorowa łącznica Psary-Starzyny-Może to śmieszne ale budując CMK to w wielu miejscach robiono łącznice bez sprzecznych przebiegów np post,odg. Knapówka ma ślady drugiego toru który szedł mostem właśnie bez sprzecznego przebiegu.Gdyby tak zrobiono z Psar do Starzyn to w Starzynach tym drugim prawym torem zjeżdzałby od razu w prawy tor bez sprzecznego przebiegu jak w Zawierciu.

Po za tym zlikwidowanie stacji Szczekociny. Gdyby ta stacja została to InterREGIO zdążył by dojechać i tam zjechałby na tor prawy. Gdyby tam chociaż postawiono peron to też by do tego nie doszło ponieważ wypadek zdarzył się ok kilometra za tą byłą stacją więc gdyby te 2 pociągi miałyby tam postój to w momencie kraksy IR miałby postój a TLK też by zaczynał hamować i widząc z daleka przy oświetlonym peronie pociąg na swoim torze i też by zdążył się zatrzymać.

To jest właśnie pytanie dlaczego zlikwidiwano tam perony na tej lini i samorządy lokalne nie walczyły nawet o obsługę miasta Szczekociny. W ten sposób to miasto stało się synonimem jednej z największych katastrof w Polsce. Nie mówię tutaj o expressach (mimo że Włoszczowa tak zrobiła) ale chodzi o pociągi najniższej kategorii czyli TLK czy te ówczesne InterREGIO. Do 1999r.był tamtędy prowadzony też ruch lokalny, potem tą trasą już kursowały tylko dalekobiezne i żadne się nie zatrzymywało w Szczekocinach mimo że perony tam były zwłaszcza kiedy jeździł tamtędy też osobowy GIEWONT rel. Zakopane – Częstochowa.To ewenement na skalę krajową bo w porównaniu do innych lini opisanych w Pana książce to tutaj jeżdżą pasażerskie pociągi które mogły by się tam zatrzymywać a tak miasto dało się wykluczyć komunikacyjnie z resztą kraju.

Jeśli chodzi o to że na CMK nie ma prawie żadnych stacji pasażerskich to też zależy od punktu widzenia. Mnie też to dziwiło że expresy do Krakowa omijają takie miasta jak Radom i Kielce. Jednak podróżnym się to podoba. Wielu nie podoba się że expresy a zwłaszcza Pendolino zatrzymuje się między Warszawą a Gdańskiem. Pytanie tylko jak wng nich np Mieszkańcy Elbląga maja się dostać do Stolicy? Jak widać nie wszystkim się dogodzi.

W kwestii późnego zakupu autobusów szynowych to prawda jest taka że tam gdzie jeździły pociągi to ludzi jeździło dużo i taki szynobus nie pomieściłby tyłu ludzi kiedy składy jeździły 3 lub więcej wagonów a zwłaszcza w 4 członową bipe która miała ludzi. Po za tym były odpowiedniki szynobusów wycofanych na początku lat 90 tzw Ganz SN 61. Był to w prawdzie 1 wagon motorowy nazywany motorówką i miał możliwość doczepienia 3 wagonów i to było praktyczne rozwiązanie a dziś niestety brakuje tradycyjnych składów na wielu liniach lokalnych do obsługi zwłaszcza w szczycie np na trasie Gdynia-Hel. Jeżdżą tam resztki składów wagonowych i kombinacje 2 szynobusy z wagonem w środku co już nie jest wcale takie ekonomiczne. Ludzie chętnie by widzieli też składy wagonowe w szczycie do Kartuz czy Kościerzyny. Kiedy autobusy szynowe zaczeły być masowo kupowane od gdzieś mniej więcej połowy poprzedniej dekady to obsługiwały tylko te połączenia i linie którym groziła likwidacja a dziś wszystkie niemal połączenia obsługują.To podobna sytuacja jak w komunikacji autobusowej kiedy autobusy zastąpiły busy gdzie zdarza się że w jednym busie jedzie 40 osób.Ponadto te składy szynobusów i EZTów mają standard podmiejski i też nie nadają się na 2-3h jazdy albo jeszcze więcej bo tyle też czasu podróżni jeżdżą pociągami osobowymi więc wagony pulmanowskie też się sprawdzały na pociągach osobowych.

Po za tym uważam że podana statystyka jest nieprawdziwa że w 2018r. Kolej przewiozła więcej podróżnych niż w 2002r. Ponieważ proszę sobie przypomnieć jakie długie składy na lokalnych i dalekobieżnych jeździły wtedy a jakie jeżdżą dziś. Składy są o conajmniej połowę krótsze i np tam gdzie dziś jedzie dwu trzy czlonowy szynobus tam w tamtym okresie składy jeździły min. w 3-4 wagony. Najlepszy wynik w dekadzie to może być ale na pewno nie w ciągu 20 lat

Opisaną likwidację połączeń gdzie przed zlikwidowaniem nagle jeździło dużo ludzi mogło wynikać że ludzie chcieli przejechać się ostatni raz. Tak ale odwrotnie było na Pomorskiej kolei metropolitalnej że przez pierwszy miesiąc w weekendy szynobusy były nabite bo wielu ludzi poszło się przejechać.Jednak znam u siebie na lini takie przykłady gdzie dany pociąg miał np w soboty dużą frekwencję i niemal na wszystkich stacjach były czynne kasy biletowe a tu nagle od nowego rozkładu ten pociąg w weekendy w tym w soboty nie kursuje a inne które właśnie jeździły puste to kursowały. Pamiętam jak w 1999r jechałem pociągiem rel. Chojnice-Gdynia przez Kościerzyne. Pociąg był obsługiwany w lokomotywe SU 45 i 5 wagonów pulmanowskich i tam było ludzi bo ruszał po 15 z Chojnic gdzie dużo ludzi do Brus po pracy i zbierał na 19 do pracy na nocną zmianę. W 2000r zostaje ruch na lini Kościerzyna-Chojnice zawieszony. Pamiętam artykuł w Dzienniku Bałtyckim „Zostaną odcięci od Świata Zawieszone i odwołane pociągi” i pisało że po 24 czerwca zostaną zawieszone przewozy na liniach Kartuzy-Lebork, Chojnice-Kościerzyna i Chojnice – Nakło N. Notecią na której kursują 4 pociągi. Rzeczywiście słowo zawieszone nie oznaczało na zawsze jednak z tych 3 lini to po roku przywrócono ruch jedynie na lini Kościerzyna – Chojnice obsługując pojazdami SA 101 i SA 102 ale to już nie były takie rekwencje jakie były przez zawieszeniem bo ci co edeszli to juz tak łatwo nie wrócą.

Co ciekawe czytając ten artykuł słowo PRZEWOZY przeczytałem jako PRZEWODY więc pomyślałem że linie elektryfikują a tu coś zupełnie odwrotnego.

Co do granic województw to zauważyłem też że w niektórych stacjach wezłowych były niszczone skomunikowania tak że odnosi się wrażenie że to celowo przez rozliczanie. Np w Szczecinku pociągi z Chojnic miały niszczone skomunikowania na pociągi do Słupska i odwrotnie. Może wynikać to z faktu że jadąc z Chojnic do Słupska zaczyna się podróż i kończy w województwie pomorskim ale jedzie się przez woj. zachodniopomorskie .Odniosło się wrażenie że zakłady nie potrafią się rozliczać i dlatego najwyraźniej nie chcieli aby tak jeżdżono. Podobnie zauważyłem w Iławie kiedy to jadąc z Trójmiasta do Torunia. Też pociągi pospiesznie z kierunku Olsztyna w kierunku Torunia uciekały w kilka, kilkanaście minut pociągowi z kierunku Trójmiasta do Olsztyna. Też mogło wynikać to z faktu że zaczynało się podróż w pomorskim , kończyło w kujawsko-pomorskim a Iława znajduje się na skraju warmińsko-mazurskiego.

Polska kolej jest w dalszym ciągu niszczona.

Raz poprzez braki tradycyjnych składów na liniach niezelektryfikowanych bo niemal wszystkie zastapiono szynobusami które nie nadają się na duże potoki podróżnych a także w turystyczne trasy gdzie dużo rowerzystów korzysta z usług kolei to szynobusy znacznie ograniczaja ich przewóz.Kiedy jeszcze jeździło dużo tradycyjnych skłądów to dodawano do nich specjalne wagony do przewozu rowerówz 24 wieszakami na rowery ale szło pomieścić tam więcej.Były one koloru pomarańczowego które zostały przerobione z wagonów pocztowych.Jedyna głupotę co wtedy zrobiono to uniedostępniono środkowe drzwi które służyły do wyładunku poczty i którymi wygodniej i sprawniej wsiadano i wysiadanoby z tymi rowerami.Tak czy inczej nagle częśc tych wagonów została pocięta na złom a część rdzewieje na bocznicach tylko pojedyńcze przypadki są aby te wagony jeździły są to np TLK DELFIN czy BRANICKI. Braki tradycyjnych składów też uniemożliwiają relacje przy liniach różnych trakcji bo wagony odpowiadały wszystkim rodzajom więc każdej trakcji lokomotywę można doczepić co pozwalało na bezpośrednie połączenia z marginalnych niezelektryfikowanych lini do wielkich miast.

Dwa braki wagonów sypialnych i kuszetek oraz puszczanie na nocnych pociągach EZT co zmienia podróż w gehenne co z kolei doprowadziło do wycofania pociągu POGORIA. Była oferta TANIA KUSZETKA która na dalekich odległościach wychodziła taniej niż kl. 1. Dziś zamiast podstawowych wagonów do spania czyli kuszetek w składach jadą tylko sypialne co też zmusza podróżnych do płacenia więcej za bilet a dostanie miejscówki graniczy z cudem.

Do tego nawet w dzień puszczanie EZTów przez całą Polskę jest przesadą. Takie składy powinny robić relacje tak do ok 300km jak w latach 90 robiły jednostki ED 72. Są tam tylko bezprzedziałowe co nie daje wyboru podróżnemu a te bezprzedziałowe nie nadają się na wielogodzinną podróż. Na to skarży się wielu podróżnych. Podobnie składy wagonowe po modernizacjach mają przewagę bezprzedziałowych. Na tym też się traci podróżnych.