Pociąg to pojęcie metafizyczne…

Przeglądając internet na jednym z portali „satyryczno – prowokujących” napotkałem artykuł o „Transporcie Kolejowym”. I poczułem się sprowokowany…

Cały oryginalny tekst możecie znaleźć tutaj. Ja pozwolę sobie zacytować jego fragmenty i omówić po krótce bzdury, które są tam napisane. Gotowi? Zapnijcie pasy i zaczynamy!

Generalnie przyjmijmy, że 80% naszej wiedzy na temat kolei jest błędna. Jeżeli teraz uważacie inaczej (tu przytyk w kierunku mikoli*), to po zakończeniu tej serii pewnie przyznacie mi rację.

Czyli autor jest prawdopodobnie mikolem, bo jednak nie przyjął swojego własnego założenia i uważa, że ma większą wiedzę niż reszta. No OK. SPRAWDZAM!

REKLAMA

A, jeszcze wytłumaczenie, wg autora kim jest „mikol”.

(blablabla… Charakteryzuje się zerową wiedzą techniczną i nie zna przepisów wewnętrznych PKP)

Czyli chyba dobrze czuję, że autor może być mikolem.

Pominę tutaj opis „struktury organizacyjnej”, bo nigdy się w nią nie zagłębiałem a niechciałbym zostać posądzonym o pisanie bzdur. Ale nie sposób nie odnieść się do kilku „wyjaśnień” tego, czym zajmują się poszczególne spółki. I tak:

Przewozy Regionalne – aktualnie nazywa się to chyba PolRegio. Przewoźnik (podobno największy w Polsce) obsługujący połączenia lokalne. Nikt go nie lubi, bo robi konkurencję dla Intercity i jest mocno deficytowy. Ma też niższy priorytet u PLK, bo jeździ powoli.

Tak. Nazywa się to teraz PolRegio, co wcale nie jest trudno sprawdzić. Dokładnie jest to marka, pod którą działają Przewozy Regionalne (bo spółka nadal się tak nazywa). Są największym przewoźnikiem, bo uruchamiają dziennie największą liczbę pociągów. Jak sam autor mówi – obsługują połączenia lokalne, więc nie mogą stanowić konkurencji dla Intercity, które obsługuje połączenia dalekobieżne. I nie ma niższego priorytetu dlatego, że jeździ powoli. Priorytet nie zależy wyłącznie od prędkości. A chyba lepiej, żeby taki „polregio” zatrzymujący się na każdym przystanku pojechał ZA pośpiechem, jadącym po tym samym torze, niż miałby tego pośpiecha opóźnić.

No i co chwila wtrącane słowo „podobno”. To chcesz nam powiedzieć, jak faktycznie wygląda kolej, czy jak PODOBNO wygląda kolej?

Zasadniczo po otrzymaniu sygnału zezwalającego na jazdę (semafor wyjazdowy na stacji), maszynista ma pewność, że aż do semafora wjazdowego przed następną stacją tor szlakowy jest zabezpieczony i zarezerwowany tylko dla niego.

Zasadniczo tak. Należy jednak pamiętać, że:

1. Istnieją stację, gdzie nie jest sprawdzana zajętość toru i szlak może być zajęty, a semafor świecić na zielono, bo komuś się przysnęło (semafory sterowane ręcznie, zabezpieczeniem jest wyłącznie obserwacja przejazdu pociągu przez pracowników stacji).
2. Sygnał zastępczy zasadniczo również jest sygnałem zezwalającym, a chyba wszyscy pamiętają choćby Szczekociny… Także tak, tyle że nie zawsze

Przy założeniu, że po danym torze pociąg porusza się tylko w jednym kierunku, w celu zwiększenia przepustowości stawia się posterunek odstępowy. Jest to semafor informujący maszynistę, czy najbliższy odstęp jest wolny i czy może jechać z pełną prędkością.

Tak, stawia się czasami na szlaku posterunek odstępowy. Ale posterunek nie jest semaforem! Posterunek obsługuje dany semafor odstępowy. Mówimy wtedy o semaforze półsamoczynnym. Zamiast stawiać takie posterunki można również podzielić szlak na odstępy za pomocą semaforów samoczynnych (Samoczynna Blokada Liniowa), które jak sama nazwa wskazuje – nie są obsługiwane przez człowieka a ich sygnały sterowane są zajętością kolejnych odstępów przez pociąg. UWAGA! Semafory odstępowe NIE POKAZUJĄ prędkości. Każdy z nich (poza czerwonym, chociaż ten też przy spełnieniu konkretnych warunków) można przejechać z maksymalną dozwoloną prędkością.

Niżej jest jeszcze przykład „rozmieszczenia posterunków SBL”. No na litość – jak SBL, to nie ma posterunków.

tabor sprzęgnięty z lokomotywą, właściwie osygnalizowany, posiadający numer, maszynistę i kierownika nazywany jest pociągiem.

Tak, tyle że nie. Po pierwsze – czasami niewłaściwie osygnalizowany tabor również jest pociągiem. Po drugie – pociąg towarowy według tej „definicji” nie jest pociągiem, bo nie zawsze (nie wiem czy w obecnych czasach w ogóle jeszcze) posiada kierownika.

Jeżeli na lokomotywie nie świecą się trzy białe światła, to nie jest to pociąg, tylko tabor (wiem, jesteście w szoku).

W potwornym. Bo wychodzi na to, że jak mi się spaliła żarówka to nie jechałem już pociągiem, tylko taborem. Pomijam już lokomotywy nie posiadające trzech białych świateł, a jedna z nich pokazana jest dokładnie pod tym fragmentem w oryginalnym tekście jako prawidłowo osygnalizowane czoło POCIĄGU! Idąc dalej przemyśleniami naszego mikola:

Tylko pociąg może zostać wyprawiony na szlak i tylko w pociągu mogą przebywać pasażerowie.

Przy tej nieszczęsnej spalonej żarówce, albo lokomotywie bez trzech białych świateł – powinienem wysadzić pasażerów, bo pociąg nagle stał się taborem. A w taborze nie może być ludzi. Ciekawe więc, po co w instrukcji przepis dotyczący manewrów taborem z ludźmi. Pewnie autor instrukcji się pomylił. Albo nasz mikol.

Co więcej, gdy pociąg zmienia czoło lub zaczyna jechać po innej linii, zmienia numer, czyli staje się innym pociągiem.

Tak, tylko że znowu nie zawsze. Gdy zmienia czoło – najczęściej faktycznie zmienia numer. Z parzystego na nieparzysty lub odwrotnie. Czyli zamiast numeru 84101 staje się 84100 itd.Do tego wrócimy. Czy zaczynając jechać po innej linii zawsze zmienia się numer? Zdecydowanie nie! Czasami tak się zdarza, gdy linia w ogromnym uproszczeniu – biegnie w przeciwnym kierunku niż poprzednia. Jadąc z Katowic do Poznania kilkakrotnie zmieniam linię, po której się poruszam i ani razu numeru pociągu. A czy ten numer faktycznie się zmienia i pociąg staje się innym pociągiem? To może sięgnijmy do odpowiedniej instrukcji (Ir-11) i sprawdźmy, co tam mądrego.

Każdy uruchomiony pociąg otrzymuje jednolity, niepowtarzalny i obowiązujący na całej trasie przejazdu numer, który przypisuje się do rodzaju pociągu.

Jednolity, niepowtarzalny, obowiązujący na całej trasie przejazdu. Hmmm… Czyli nasz mikol się myli. Numer pozostaje ten sam. Ostatnia cyfra oznacza „kierunek” poruszania się pociągu (parzysty lub nieparzysty), dlatego część pociągów ma w rozkładzie numer np. 84100/1. Jest to ciągle ten sam pociąg, z tym samym numerem, zmieniający kierunek.

Wniosek z tego taki, że pociąg to pojęcie metafizyczne.

Tak. To wszystko to był sen. Cała kolej się Wam przyśniła.

Lećmy dalej:

Manewry i próby

Manewry odbywają się z prędkością 20 km/h i są prowadzone przez inne sygnały (białe i niebieskie).

Prędkości manewrowe zaczynają się od 3km/h a kończą na 40km/h. I nie odbywają się z taką prędkością, a DO takiej prędkości. Bo zawsze podaje się maksymalną dozwoloną prędkość w konkretnym przypadku, jednak maszynista z jakiegokolwiek powodu może zdecydować, że pojedzie wolniej. Koledze pewnie chodziło o podstawową prędkość manewrową, która wynosi 25 km/h.

Czy jest prowadzona przez białe i niebieskie sygnały? Po części tak. Tarcze manewrowe świetlne właśnie takimi kolorami operują (niebieski – jazda manewrowa zabroniona, biały – jazda manewrowa dozwolona). Ale tarczą manewrową może być również semafor, który nie wyświetli koloru niebieskiego. Dochodzi nam więc kolor czerwony. Oprócz tego dochodzą tarcze kształtowe, sygnały ręczne, dźwiękowe czy też podawane przez radio (jak np. „tarczę numer xxx pomijamy – wtedy jedziemy mimo, iż sygnał nam tego zabrania).

Manewrujący tabor ma zapalone z przodu i z tyłu jedno białe światło po stronie, po której siedzi maszynista.

Nowe EZT (Pendolino, Stadler itd.) mają fotel maszynisty na środku kabiny. Według definicji kolegi mikola – powinienem zapalić górne światło?

Maszynista pomimo sygnału zezwalającego na jazdę musi czekać na rozkaz od kierownika żeby ruszyć, a ten otrzymuje pozwolenie od isdr.

Tutaj się złapałem już mocniej za głowę. Nie – maszynista nie czeka na żaden rozkaz od kierownika. Czekamy na sygnał „Odjazd” lub „Gotów do odjazdu”. A kierownik nie dostaje zgody od ISDR, tylko patrzy na semafor i godzinę odjazdu. Semafor wskazujący wolną drogę i godzina pokrywająca się z godziną odjazdu z rozkładu jazdy = zgoda na odjazd. I oczywiście mówimy o ruszaniu z peronu, bo nikt nie będzie czekał na sygnał od kierownika, gdy stoję pod semaforem wjazdowym lub wyjazdowym poza peronem (do niedawna jeszcze faktycznie w obrębie stacji trzeba było czekać na sygnał odjazdu podany przez kierownika – obecnie przepis ten został wykreślony).

W czasie jazdy kierownik zazwyczaj sprzedaje bilety, a na dłuższym postoju przeprowadza próbę hamulców.

W czasie jazdy kierownik ma miliony innych rzeczy na głowie, jak choćby prowadzenie dokumentacji, głoszenie komunikatów, kontrola jazdy (czy np. maszynista nie zapomniał się gdzieś zatrzymać). Oczywiście w międzyczasie również sprzedaje i kontroluje bilety. Natomiast próba hamulców nie jest zależna od „długości postoju”.

próba hamulców – procedura polegająca na wizualnej obserwacji każdego wózka w czasie próbnego hamowania. Jeżeli spieszycie się na pociąg i widzicie gościa z latarką oglądającego koła, a za chwilę pociąg rusza, żeby za 2 metry zahamować, to wiedzcie, że nie musicie biec i macie jeszcze dużo czasu. To dopiero próba hamulców.

No tu już bardzo mocno się złapałem za głowę. Procedura ta, w ogromnym skrócie, polega na sprawdzeniu czy hamulce hamują oraz prawidłowo odhamowują. I mnóstwie innych rzeczy, które teraz nie są istotne więc je pominę. Do wykonania próby faktycznie latarka jest pomocna, ale jeżeli trafimy na wagony z hamulcami klockowymi, to bardziej przydatny będzie młotek. Pomijam już fakt, że żaden z elementów próby hamulca nie przewiduje „ruszenia pociągu i zatrzymania go po 2 metrach”. Próbę hamulca w całości przeprowadza się podczas postoju pojazdu. Więc jeżeli widzicie obrazek, który opisuje nasz mikol – to nie jest to próba hamulca, a zazwyczaj zadziałanie jakiegoś zabezpieczenia, które wdraża hamowanie pociągu ;) Lub kierownik podczas procedury odjazdu zauważył, że biegniecie spóźnieni i podał maszyniście sygnał „STÓJ”.

Na zwróconą przeze mnie uwagę, na temat próby hamulca otrzymałem odpowiedź:

Z tego co wiem to mamy dwa rodzaje prób: z młotkiem i bez.

Więc to tyle, jeżeli chodzi o wiedzę naszego mikola. Nie widzi też problemu w tym, że pisze bzdury o prędkości manewrowej. Generalnie nie widzi problemu, że pisze bzdury. Trochę tylko to przykre, że takie artykuły przenikają do „mainstreamu”, ale to wiele wyjaśnia, skąd u nas tylu „specjalistów” od wszystkiego.

Cytaty pochodzą ze strony: http://joemonster.org/art/43100/Transport_kolejowy_Wstep_do_serii_artykulow_o_pociagach_i_nie_tylko_