Czasami w czasie trudnych warunków atmosferycznych zdarzają się rzeczy nieplanowane…
Dzień po poprzedniej akcji, w której to Ksawery utrudnił mi powrót do domu znowu wyszedłem na służbę. Do Wrocławia zajechałem bez większych problemów, spojrzałem na opóźnienia – mój powrotny jedzie planowo… Jest dobrze. Czyli na spokojnie kawusia i czekam.
Kawa wypita, jeszcze jedno spojrzenie na tablicę przyjazdów i… Zaczyna się. Już dwie godziny opóźnienia. Szybka ocena sytuacji – pociąg trochę utknął, ale jedzie i raczej dojedzie do Wrocławia bez dalszego zwiększania opóźnienia, więc czekam. Zapas czasu jeszcze mam.
Odpoczynek przerwał telefon od dyspozytora:
Mechaniku, zaraz Twój pociąg wjedzie, poczekacie jeszcze na drugi, też do Katowic, połączycie się i pojedziecie jako jeden.
No, to będzie wesoło. Ciężki skład, na dworze mokro, ciągle pada, tory śliskie. W końcu jakieś wyzwanie ;) Gdy już oba pociągi znalazły się w peronach, koledzy pomogli przemanewrować jedną lokomotywę, aby obie były na czole, natomiast lokomotywa manewrowa przestawiła wagony i zestawiliśmy jeden skład. Próba hamulca, głosimy gotowość i ruszamy… Na haku prawie 800 ton. Starsi maszyniści (lub towarowi) powiedzą, że to nic, że kiedyś same takie pociągi jeździły i w ogóle super. Dla młodego, który takie pociągi zna z opowieści to już lekkie wyzwanie. Szczególnie w taką pogodę. I krótkie perony. Delikatnie ruszamy… Wentylatory wyją aż miło, piasek się sypie, ale mimo wszystko koła się ślizgają… Ale gdy już udało się zakończyć rozruch i rozpędzić do prędkości rozkładowej to jazda była czystą przyjemnością. Z żalem zatrzymałem skład w Katowicach, gdzie oba pociągi kończyły bieg. Tam kolega odebrał ode mnie lokomotywy, aby je odstawić na zasłużony postój, a ja wróciłem do domu szczęśliwy i zadowolony z wykonanej roboty.
A druga lokomotywa jako ogrzewacz do wagonów? ;-) Czy pomagała ciągnąć skład?
Druga „na zimno”, z opuszczonymi pantografami, więc nie mogła pracować jako ogrzewacz ;) Nie było też drugiego maszynisty, aby pomagała ciągnąć ;) Więc robiła za masę hamującą i „przewodnik” na ogrzewanie z pierwszej na wagony ;)
We wspomnieniach maszynisty Dołubizno (spisanych przez jego syna) opisana jest sytuacja, która chyba też miała miejsce we Wrocławiu. Maszynista Dołubizno, idąc peronem, zauważył ciężki skład ekspresu, do którego podpięte były 2 lokomotywy, dróga na zimno, był to jakiś podsył, być może nowa sztuka z Pafawagu, nie pamiętam. W każdym razie bohater podszedł i zagadał z mechanikiem, żeby ten wziął przewody sterowania wielokrotnego i podłączył do drugiej siódemki, żeby pracowała w ukrotnieniu. Jak skład ruszał, to ponoć tak dynamicznie, że aż przewrócił się kierownik pociągu, a pociąg przyjechał na tyle przed planem do stacji docelowej, że wszczęto jakieś specjalne postępowanie celem sprawdzenie, czy mechanik nie przekraczał prędkości szlakowej.
Ciężko by było to potwierdzić. Dwie siódemki z kablami widziałem chyba z raz w życiu i to jak przez mgłę pamiętam, za dzieciaka. Sądzę, że tylko najstarsi maszyniści coś mogli by powiedzieć o doświadczeniach z ukrotnionymi EU07…
Ja pamiętam jeszcze ładnych już parę lat temu, ale na pośpiechach gdzieś chyba w okolicach Krakowa widziałem. Do dziś towary w ten sposób targają :)
W sumie nigdy się nad tym nie zastanawiałem, ale sądziłem, że u nas też praktykuje się ciągnięcie składów przez więcej niż jedną lokomotywę, sterowane z pierwszej, „jak w amerykańskich filmach” (albo tramwajach :) ). Ale teraz mam wątpliwości czy na lokomotywach elektrycznych jest to w ogóle możliwe?
Niektóre towarowe spółki praktykują (DLA na przykład). W IC lokomotywy stopniowo pozbawiane są gniazd sterowania ukrotnionego, a nawet jeżeli któreś nadal mają i okazałyby się sprawne (bo nikt do nich już przy przeglądach nie zagląda), to nie ma przewodów na stanie :)
To jest bardzo dziwne, bo przez lata w Polsce zamawiano i produkowano lokomotywy z gniazdami sterowania wielokrotnego, a w praktyce wykorzystywane to było sporadycznie, można by rzec od święta.
No bo i na pośpiechy to szkoda było zatrudniać dwie lokomotywy ;) Na szczęście towary można nadal zobaczyć z dwoma siódemkami na warkoczach :)
Mieszkam w Norwegii i pracuje jako kierowca ciężarówki, wożę kontenery bdf na pociągi gdyż tu w Norge 70% transportu jeździ pociągiem bardziej im się to opłaca… np. Z Oslo do Tromso pociąg szybciej przejedzie niz ciezarowka miala by ta trase robić. I tu te składy mają po 3 lokomotywy, dwie na czole i jedna na końcu taboru. Nie dziwię się wcale bo znając północ Norwegii sadzę że jest im i tak ciężko to ciągnąć bo góry są spore… skład ma 30 wagonów platform gdzie ciężar jednego kontenera 20ft. jest 20 ton.a na wagon wchodzą 2 kontenery więc masa całą to około 1200ton.
W tym wypadku nie chodzi tyle o samą masę ale o profil linii kolejowych w Norwegii (i nie tylko), lokomotywa na popychu, na końcu składu zapobiegać ma rozerwaniu składu w momencie przejeżdżania szczytu wzniesienia. Kiedy np. 1200 ton na ostrym wzniesieniu już zjeżdża, a drugie tyle jeszcze podjeżdża grawitacja jest bezlitosna dla sprzęgów. Pozdrawiam :)
U nas czasami 3200 t się targa jedną lokomotywą ;) Czasami popych potrzebny tylko. Ale jak to kolega już zauważył – chodzi o profil linii. U nas nie ma takich wzniesień i spadków jak w Norwegii :)
pytanko :) czy w związku iz doszła lokomotywa trzeba było uzgadniać tzw. tabelki siły hamującej z nachyleniem szlaku z dyżurnym ruchu ? czy może wszystko sie zgadzało (wyliczenia) przy próbie hamulca i cały skład mieścił się w normach ?
Hamowanego starczyło, więc tylko próba hamulca i jazda :)
na szczęście :). ja muszę sobie poprzypominać te wyliczenia bo póki co na co dzień się z tym nie spotykam (papir mam ale pkp nie chce mnie na świadectwo). Także wciąż śmigam tramwajcem. PS-> dzięki za ciekawego bloga, troche pomógł mi w podjęciu decyzji (uzyskanie licencji) pozdrawiam
Witam maszynistę ;) Dziś znalazłem ten blog. Jedna prośba, jak Pan pisze o takich ciekawych rzeczach jak dziś lub pałamany pantograf to przydałoby się wrzucić przynajmniej jedno zdjęcie do posta. Pozdrawiam