Typowy dzień na manewrach

Piszę o tych różnych manewrach, ale wiele osób nie do końca zdaje sobie sprawę, jak ważna w całym procesie przewozowym jest praca manewrowa.

Tak naprawdę, gdyby nie żmudna, powolna praca całej drużyny manewrowej – żaden pociąg, czy to towarowy, czy osobowy – nigdy nie wyjechałby na szlak. Na każdej stacji taki dzień będzie wyglądał inaczej, ale generalnie sama praca wygląda raczej podobne.

Zaczynamy w okolicach godziny 6 rano, ewentualnie 18, w zależności czy mamy służbę dzienną czy nocną. Szybkie przekazanie maszyny „z rąk do rąk”, rzut oka na najważniejsze urządzenia i odpalamy maszynę (najpopularniejszą lokomotywą manewrową na naszych torach jest SM42). Głosimy się przez radio, że jesteśmy gotowi do zjazdu „na dół” (czyli na grupę postojową , odstawczą itp.). Tarcza manewrowa zaczyna świecić w naszą stronę białym światłem, na radiu odzywa się dyżurny, że droga na grupę ułożona i można jechać. Więc ruszamy.

Będąc już prawie „na dole” raz jeszcze głosimy się przez radio, tym razem do dyżurnego zarządzającego torami na tejże grupie. Ten informuje nas, na który tor pojedziemy i wyświetla zgodę na dalszą jazdę manewrową.

W moim przypadku najczęściej jest to najechanie na skład przygotowany już przez nocną zmianę, „napompowanie” go powietrzem i wykonanie szczegółowej próby hamulca. Następnie wyciągam skład „na górę” (czyli do stacji), a tam już najeżdża na niego właściwa lokomotywa. Zjeżdżamy znowu „na dół”. Tym razem z porozrzucanych w różne miejsca wagonów (a to po naprawie, a to trzeba coś dodatkowo dołożyć itp.). składamy kolejny skład (a czasem nawet dwa na raz). Gdy już wszystkie wagony są „na haku” – spycham je na tor, na końcu którego jest możliwość podłączenia do wagonów wysokiego napięcia (w zimie wtedy się grzeją, w lecie działa klimatyzacja, gniazdka itp). I mniej więcej po złożeniu tych wagonów, przychodzi godzina w której to jeden z pociągów kończy bieg w stacji. Jedziemy więc znowu „na górę”.

I znowu najeżdżamy na wagony, lokomotywa prowadząca zjeżdża sobie gdzieś na tory postojowe, a ja spycham wagony  na grupę. Oczywiście przy współpracy ustawiacza, który to informuje mnie co jest przede mną, ile jeszcze miejsca itp. Wagony z trasy jadą na „odgównianie”, czyli opróżnienie zbiorników z fekaliami. Następnie przechodzą oględziny techniczne i jeżeli wszystko jest ok – przestawiamy je na tor, na którym zostaną sprzątnięte zarówno w środku jak i wyszorowane na zewnątrz. Gorzej, gdy nie jest ok. Wtedy uszkodzony wagon trzeba wyczepić (pół biedy, gdy jest to pierwszy lub ostatni, gorzej z tymi w środku) i odstawić do naprawy. Dopiero resztę wagonów spychamy na mycie.

Gdy te wagony są przygotowywane do dalszej drogi, zazwyczaj układamy kolejny pociąg, lub przestawiamy wagony „na później”, jeżeli jest wolna chwila.

No i w końcu przychodzi kolejne zadanie – trzeba wyczyszczone już wagony wystawić na tor z siecią elektryczną, bo za chwile przyjedzie po nie elektrowóz i będzie samodzielnie wciągał je w perony. Więc najeżdżamy, wyciągamy, przestawiamy i odjeżdżamy.

Wszystkie te czynności powtarzamy kilka, często kilkanaście razy dziennie. Akurat 12 godzin służby mija dość szybko. W nocy jest trochę spokojniej, bo i mniej pociągów zaczyna lub kończy bieg.

Czasem zachodzi potrzeba wyłączenia jakiegoś wagonu z jadącego pociągu. Wtedy nie patrząc na to, że czas na jedzenie trzeba jechać i odebrać ten wagon. Ale potem przychodzi godzina 18 (lub 6), przychodzi zmiennik a my udajemy się na zasłużony odpoczynek. A im więcej 12 godzinnych służb – tym więcej wolnych dni w miesiącu :)

Jeżeli macie jakiekolwiek pytania dotyczące pracy manewrowej – zostawiajcie je w komentarzach.