To miały być kolejne spokojne, nocne manewry. Oczywiście jak to na kolei bywa – nie mogło być spokojnie, musiało być ekstremalnie.

Przestawiałem sobie spokojnie wagony, gdy koło godziny 22 zabrzęczał telefon. Dzwonił dyspozytor.

Słuchaj, jak skończycie tę robotę na dole, to weźmiesz elektrowóz i pojedziesz ściągnąć zdefektowaną maszynę. Szybka sprawa, pojedziesz i wrócisz.

No dobra, trzeba to się pojedzie. Tym bardziej, że to tylko niecałe 20 kilometrów. Roboty maks na godzinę. Drużyna manewrowa nie była zbyt zadowolona, bo na grupie mimo wszystko tej nocy było bardzo dużo pracy, ale skoro taka jest decyzja dyspozytora, to nie ma co dyskutować. Sprężyliśmy się ze zrobieniem najważniejszych rzeczy i po godzinie 1 byłem już na elektrowozie i głosiłem gotowość do wyjazdu. Kolejne manewry miały być zrobione jakoś chwilę po 4 rano, więc jeszcze zdążę wrócić i się zdrzemnąć. Szybki wyjazd „na górę” do stacji, odebranie „Ostrzeżeń tymczasowych” i w drogę. Ta przebiegła sprawnie, w niecałe 20 minut byłem już na miejscu. No i tu już zaczęły się pierwsze problemy. A właściwie póki co, to tylko niedogodności. Zepsuta lokomotywa została odstawiona na „żeberko”, czyli tor zakończony kozłem oporowym. Czyli dojazd do niej jest możliwy tylko z jednej strony. A to oznaczało, że będę musiał najpierw wyciągnąć ją do stacji, a następnie odczepić się, objechać naokoło i zaczepić z drugiej strony, aby wrócić do siebie. No trudno, trochę dodatkowej, brudnej roboty. Będę martwił się później, a póki co podjechałem do uszkodzonego sprzętu i postanowiłem sprawdzić, co jej dolega (żeby wiedzieć, czy w ogóle mogę ją ciągnąć, czy pozostaję ją tylko zepchnąć w krzaki i niech tam gnije). Na radio odzywa się dyżurny.

– Mechaniku, jakby coś to klucze do tej lokomotywy są u mnie, na nastawni.
– OK, w takim razie już idę.

No to co… Zabezpieczyłem swoją lokomotywę, poszedłem na nastawnię, wziąłem klucze i wróciłem. Sprawdziłem, które drzwi były zamknięte na klucz, a nie dodatkowo zablokowane (przy dodatkowym zablokowaniu nie da się klamki ruszyć, dopóki się nie odbezpieczy blokady od środka). Oczywiście były to ostatnie drzwi, które sprawdziłem. Ciemno jak cholera, celuję kluczem w dziurkę jedną ręką, drugą trzymam się poręczy a trzecią przyświecam sobie latarką. Udało się – klucz wszedł. To teraz już tylko otworzyć drzwi i dalej będzie z górki. Aha, jajco prawda. Klucz za cholerę nie chce się przekręcić choćby o milimetr. Pięknie, Kurde. Pięknie.

Walczyłem, wkładałem pod różnym kątem, stukałem, waliłem, przeklinałem głośno. Na nic się to zdało. Klucz ani drgnął. No to może okno…

Udało się otworzyć okno, jednak nic mi to w sumie nie dało, bo nie mając żadnego punktu podparcia i tak nie miałem jak tam wejść. Oczywiście w akcie desperacji próbowałem dostać się przez inne drzwi, ale z racji blokady na nic się to zdało. Miałem już siąść w kąciku i płakać, ale zadzwonił akurat dyspozytor z pytaniem, co tam u mnie słychać, bo w sumie to już powinienem chyba wracać. Po usłyszeniu mojej wersji zdarzeń powiedział, że mam dostać się do lokomotywy jakkolwiek. No dobra, i tak już jestem godzinę w plecy, będę próbował. Postanowiłem zacząć od wykorzystania dźwigni. Założyłem ją na klucz, mocno się zaparłem i… nic. Zaparłem się jeszcze raz i jeszcze. Za piątym razem zgrzytnęło. Nie wiedziałem jeszcze, czy otworzyłem zamek, czy złamałem w nim klucz. Pełen obaw nacisnąłem na klamkę i popchnąłem drzwi. Z impetem wpadłem do kabiny. A więc sukces. Dochodzi godzina 3. Świetnie.

Sprawdzam w książce pokładowej, co się stało tej maszynie. Nie była to jakaś poważna usterka, mogłem bez problemów „targać” lokomotywę z pełną prędkością. Dojechałem, zarzuciłem hak, połączyłem co trzeba było połączyć i głoszę gotowość. Brak reakcji. Głoszę jeszcze raz, drugi, piąty… Cisza w eterze. Jeszcze raz próbuję. Otrzymuję informację, że jeszcze chwilę czekamy, a jak „będzie tarcza”, to można jechać. OK.

Po jakichś 10 minutach tarcza manewrowa zaświeciła w moim kierunku białym światłem – jazda manewrowa dozwolona, wcześniej już dostałem informację, że jedziemy w perony i tam zmieniamy kierunek. Ruszyłem, zatrzymałem się, schodzę z maszyny, rozpinam wszystko, przy okazji niechcący wycierając kurtką i spodniami wszystkie brudy z lokomotywy. Objeżdżam dookoła maszynę, zaczepiam się z drugiej strony. Czyli znowu zejście na dół, zarzucenie cięgła na hak (a to dziadostwo waży około 30kg), połączenie przewodów z powietrzem i wdrapanie się znowu na maszynę. Jeszcze odpowiednie osygnalizowanie „tylnej” lokomotywy, czyli wywieszenie „sygnałów końca pociągu”. Można jechać. A właściwie nie można, bo semafor nadal świeci czerwonym światłem. Przepuszczamy inne, planowe pociągi, a ruch jest prowadzony po jednym torze. Godzina 4 zbliża się nieuchronnie.

W końcu jest – sygnał „droga wolna”, ruszam. Po drodze zastanawiam się jeszcze, czy na pewno zaczepiłem tą drugą lokomotywę, ale sądząc po oporze, coś tam za sobą ciągnę, więc nie jest źle.

Dojeżdżam do stacji docelowej. Zegar pokazuje godzinę 4… A tu jeszcze raz trzeba się „obrócić”. Czyli znowu zejście na dół, rozpinanie, objeżdżanie, zapinanie. W końcu wjeżdżam z lokomotywami „na grupę”. Ktoś później ją weźmie i naprawi. Póki co wyłączam elektrowóz, zabezpieczam i uciekam na moją lokomotywę manewrową, bo już pora wyciągnąć skład w perony stacji.

Do domu wróciłem nieprzytomny. Ale zadanie zostało wykonane, chociaż na jakiś czas odechciało mi się „zabawy w kolejkę”. Praca maszynisty taka łatwa, lekka i czysta… Przecież tylko siedzi i pociąg prowadzi. Aha…